本届巴黎车展，俨然成为中国新能源车企的主场。
比亚迪携唐、汉、元PLUS三款电动车型亮相巴黎车展，并表示将在今年秋季面向欧洲推出多款新能源车型。
长城汽车旗下魏牌及欧拉品牌同样携多款车型亮相。
在汽车工业的发祥地，中国车企正在用新能源汽车发起最猛烈的攻势。
法国媒体Viralpro更是直言：巴黎车展上要么是中国电动车，要么就不是电动车。
这番对车展的描述固然有夸张的成分在内，但一定程度上也说明中国车企在新能源市场的地位，正在水涨船高。
而除了亮相车展的比亚迪和长城汽车，还有多家中国品牌已经做好了征服欧洲市场的准备。
面对中国品牌的大举反攻，法国总统马克龙呼吁欧洲对电动汽车产业和市场给予更多支持，他表示：面对美国和中国在电动车领域的竞争，欧洲“必须觉醒”，并采取强有力的行动做出回应。
进击
“弯道超车”是中国汽车产业一直以来的梦想。
在燃油车时代，这个梦想犹如空中楼阁，可望而不可即。但新能源汽车的发展，为这个梦想插上了现实的翅膀。
中国品牌正在通过新能源实现超车，并且已经初具成效。
这边厢，合资品牌在国内市场风光不再。
曾经在燃油领域呼风唤雨的合资品牌，开始在新能源市场碰壁。不少合资品牌在转型初期想要用糊弄的态度来发展新能源汽车，无一例外地栽了跟头。
反而国产品牌及时地站在风口之上，取得了不错的领先，比亚迪的崛起就是最鲜明的例子。
当然，异军突起的造车新势力也不可小觑，凭借敏锐的嗅觉和较早的布局，它们收获了市场与用户的认可。
那边厢，在全球市场，中国品牌正在吹响进击的号角。
数据显示，9月中国汽车出口量为30.1万辆，同比增长73.9%。其中，电动车的出口量为5万辆，同比增长超过100%，是增长的原动力。
并且，在今年前8个月，中国汽车出口量达到191万辆，成为仅次于日本的汽车出口国。其中，电动车出口量的增长功不可没。
事实上，中国汽车品牌的目光不止瞄向了欧洲，在东南亚、澳大利亚等地区都有中国汽车品牌的身影。当然，它们的出口产品也主要是新能源汽车。
在新能源汽车领域，中国已经取得了巨大的领先，这是它们反击的底气。
需要强调的是，中国品牌不满足于只是进入欧洲，它们正努力撕掉“廉价”的标签——比亚迪汉和唐在欧洲市场直接与奥迪Q7、宝马X5对垒，魏牌摩卡PHEV同样叫板传统豪华车品牌。
为何中国品牌敢于在欧洲市场亮剑？
从新能源车的销量来看，欧洲是仅次于中国的第二大市场，能在传统豪强的大本营抢到蛋糕，对中国汽车品牌来说大有裨益。
除了直接带来销量的增长外，中国企业还能够借此提高品牌影响力，进而影响到在国内市场的地位，可谓一举多得。
从政策的角度来讲，欧洲不少国家鼓励发展新能源汽车，除了对购车进行补贴之外，还对进口的新能源汽车免征进口税。
在此基础上，本就实力不俗的中国新能源产品，将更具竞争力。良好的销售氛围，有利于中国汽车品牌快速打开缺口，进入欧洲新能源市场。
目前，中国品牌已经在欧洲占据10%的市场份额。相信随着更多中国品牌的杀入，这个数字会更快地提升。
先机
时代抛弃你的时候，连招呼都不打。
对此，诺基亚相当具有话语权——作为手机届曾经的一哥，专注于功能机的诺基亚陨落于智能机时代。
事实上，诺基亚不是败给了智能机，而是败给了傲慢。面对具有颠覆意义的智能机，诺基亚不以为意，最终被苹果打下神坛。
如今，欧洲汽车工业正走在诺基亚的老路上。因为对新能源汽车的傲慢态度，欧洲如今步履维艰，正在吞下自己酿造的苦果。
在汽车领域，欧洲的确有傲慢的资本。我们耳熟能详的BBA、保时捷等豪华品牌，以及老牌的大众、Stellantis都是欧洲车企。在国内市场，大众更是当之无愧的龙头，长年稳居国内汽车销量榜榜首。
在燃油车市场太过春风得意，让欧洲车对新能源丧失了判断力。欧洲错估了新能源汽车发展的速度，没能及时跟上中国的脚步，导致了它如今的被动局面。
而面对中国在新能源产业链上的先发优势，欧洲在燃油车领域的傲慢也被击了个粉碎。
中国拥有世界领先的金属材料冶炼技术，有58%的锂金属和66%的钴金属都由中国来冶炼。
天齐锂业、赣锋锂业等锂电材料供应商，不仅掌握了丰富的锂矿资源，更拥有行业领先的技术，是中国动力电池行业的中坚力量。
成熟的锂生态企业孵化出世界领先的动力电池企业，在世界前十的动力电池公司中，有六家来自中国。
掌握了动力电池的主导权，就是掌握了新能源汽车发展的主动权。
新能源汽车能够逐步取代燃油车，智能化的发展功不可没。
中国有着数量众多的互联网企业，并拥有丰富的人才储备，在智能化的发展上有着天然的优势。
在关键的自动驾驶技术上，造车新势力表现抢眼，能够与特斯拉分庭抗礼，这是欧洲所不具备的。
在与智能驾驶密切相关的AI芯片上，中国有地平线、黑芝麻等科技公司，它们可以提供全套智能汽车解决方案，大大提高了中国品牌的竞争力。
更重要的是，中国的新能源行业有着政策的大力支持，补贴对新能源发展起到了积极地助推作用。
反观欧洲，在发展新能源一事上，却处处都是阻力。
比如，特斯拉柏林工厂的建设，就是一波三折。早在2019年11月，特斯拉就宣布在柏林建设工厂，但是因为环保人士抗议等原因，柏林工厂直到2021年3月才正式启用。
因为同样的原因，特斯拉在德国的电池工厂迟迟不能开建。在美国《通货膨胀削减法案》的利好下，特斯拉正在将制造4680的部分产线从德国转移回美国。
在新能源领域的迟滞，让很多欧洲本土企业更愿意在中国完善自己的产业链。比如大众汽车，就在中国市场积极进行本土化布局。
大众不仅与动力电池企业国轩高科进行了深度合作，还斥巨资与自动驾驶“独角兽”企业地平线合作，其进军新能源领域的决心可见一斑。
在大众一系列大手笔的合作之后，也折射出它的焦急与忧虑——欧洲不仅产业链落后，产品标准也要落后中国一代。
以大众ID.3为例，这个在欧洲市场卖得最好的纯电动车，基础版的WLTP续航为330km，而在国内市场，不少微型电动车的续航就已经能够做到300km以上。
有意思的是，大众ID.3在上市之初还因为软件问题推迟上市，反观国内不少智能电动车，早已经实现整车OTA。
作为燃油巨头的大众，在新能源市场频频受挫。它的境遇就是欧洲车企在新能源时代的一个缩影。
在新能源汽车领域，中国品牌已经占据了先机，这引起欧洲的强烈警惕。
面对强势而来的中国品牌，马克龙言辞相当激烈——在电动车领域，我强烈支持欧洲优先。
甚至，斯特兰蒂斯的CEO唐唯实呼吁欧洲政府限制中国品牌进入欧洲市场。
比亚迪和长城的强势杀入，为欧洲品牌带来巨大的压力。考虑到还有更多中国品牌虎视眈眈，欧洲市场将有可能成为中国品牌厮杀的另一个战场，这在燃油车时代是难以想象的。
当然，中国品牌想要进军欧洲也并非一帆风顺。尽快获得欧洲消费者的认可，是它们的当务之急。
在一项对中国汽车态度的调查中，只有27%的人表示可以购买中国汽车，另有33%的人则断然拒绝接受中国品牌。
实现“弯道超车”需要长时间的技术积累与车企前赴后继地摸索，进军欧洲市场也不是能够一蹴而就的事。
就目前而言，中国高端新能源产品进入欧洲并造成强烈反响，中国品牌已经迈出了成功的一小步。
