今年关于停售禁售燃油车的讨论，又激情起来。
许多厂商、许多国家都推出了停燃禁燃时间表，气氛烘托到胸口，中国要不要禁燃，也从一种过于遥远的正义，向“好像也不是不可能”迅速逼近。
前两天看到一篇檄文，丑拒禁燃，认为其“苦果只能由消费者埋单”：
一来电动车没有性价比。对比配置相近的燃油车，电动车往往售价更高，主要是源自电池成本。这与低廉的使用成本优势对冲了。
二来电动车的基本功能不够硬。续航和补能日常尚可，但是在节假日高峰大排队面前没有什么韧性，出行自由容易整段垮掉。
在当下谈禁燃，就是逼着消费者氪金吃屎。
其中，不乏摆了一些具有争议性的道理，在此不展开讨论。比如认为电池成本是由于上游原材料价格高企，其价格无法随规模降低。产业判断这是短期问题，锂资源储备足秤，只是产能暂时滞后，未来资源放量，锂价回落可期。
撇开技术细节，我们更关注其代表的一种广泛的小民立场，不要挟持大义薅我羊毛，都是耍流氓，无论是弯道超车还是蓝天白云，要不还是撕票得了。
小民的头铁基于技术达尔文主义：新事物替代旧事物，是因为它够好够先进，而不是被禁令保送。就像智能手机取代功能机，直给效率和体验升级，消费者换代如蜕皮，常换常新。
否则禁了也是白禁，禁天禁地禁不掉生活，禁品总能找到出口。看看电子烟就懂。违背人民意志的禁燃，没有前途。消费者会用脚投票，踢死哪个算哪个。
情绪可以理解，认识有待商榷。如果以消费需求为尺度制定政策，中国压根发展不起来新能源车。历史会这么改写：2009年中国决定发展新能源汽车，民调显示不买，卒。十三年后我们还在仰望大众丰田。
除了一小撮先锋者，大众往往无法识别新技术的优势。智能手机是一个进程飞快的特例。大多数技术切换其实不必然且不必要，漫长且曲折。
比如垂直对照交通系统的变革，今天来看汽车相对马匹是一个显然的技术进步，但是从马匹切换到汽车其实长达50年，伴随着巨大的安全、环境和经济挑战。技术在其中才华有限，本身并无法驱动一切。
吃屎不可避免
我们对于禁燃的犹豫，在于对一个快速最优解的顽固信念。然而很多技术的出现和崛起，是不定型的，在混乱中才逐渐被赋予成为社会需要的优势和形态。
比如汽车，不是交通系统线性演进的成果，不是由于发生了什么国际马匹危机，或者人们想要更快的交通工具。在最初十年（1895-1905），它是有产阶级的玩具。和马匹相比很多地方十分弱鸡。
马匹拥有今天我们仍旧渴望的很多品质：
它高度自主，能够实现自主补能，不依赖加油站，自主控制，限定条件的自主驾驶，有概率的自主记忆泊车，甚至自主生产迭代马匹；
它是原教旨硬汉四驱，适应19世纪延续下来的非铺装土路，可以去到早期汽车无法去到的地方运送人员和货物；
它拥有超高的生产效率，相比世纪之交任何形式的发动机，能从额定资源中开发出更经济的能量。每匹马输入5英亩的干草和谷物，输出牵引效率可达15%～20%，是燃煤机的三倍多；
由此它的系统价格便宜，落到终端，比如当时纽约第五大道上公共巴士可能要价10美分，而马车票价仅为一半。
按照消费者的标准，性价比和出行范围两全，马匹成就了人民最需求的交通方式。
汽车并非一无是处。《无马时代》是世纪之交汽车制造商和消费者不可或缺的宣传阵地，里头主张将马匹从城市踢走，可以减少噪音，更省钱省时间，因为马匹不像机械那么易于管理，同时还将马匹描绘成不可驯服的野兽，制造可怕的事故——这一点在过渡文学里其实两头都占，汽车在别处也被描述为冷酷的杀人机器。
有意思的是，一部分优势是如何战胜另一部分优势，一部分需求如何战胜另一部分需求，尤其是战胜根本的性价比需求，成为大多数人的优先考虑？
事实上并不是技术主导的消费意愿转移，而是社会意识形态主导的技术变形。根据环境和技术史学家Ann Norton Greene在其书中指出，替代动物劳力是文化选择的结果。当时的美国要求“进步”，时刻倡导改善城市效率、卫生和安全，刺激了“似乎”象征这些品质的汽车快速被采用。
这种“进步”也同时加剧对于马匹的丑拒。一匹城市工作马匹每天在街上排放20-50磅的粪便和一加仑的尿液，每平方英里约有500匹马，成为苍蝇和疾病的培植皿，当时任何伟大的城市都可以产生相当的数字。另一个新陈代谢的副产品是尸体，比如纽约日均马匹死亡数量超过40匹，徒增市容管理压力。
叠加大规模移民涌入、政治动荡和工厂污染，促使城市改革者决心用新技术对公共空间进行清洗。
价值观和政治运动，是汽车的推手。相比之下，技术本身倒并不如宣传的那样发挥作用、解决问题。
比如城市效率，在马匹使用的高峰期，由于拥马费用高企，很少有城市居民真正拥有牲口或马车。马匹是高度分散的移动系统，并使市民使用公共交通工具。而当私家车普及，拥堵地区的平均速度实际低于马匹的奔腾年代。至于安全，20世纪的汽车和19世纪的马车事故率相似。
只有卫生环境，得到了眼见的改善，把直观地堆在眼前的垃圾，隐形且离散地散播到空气里。
新技术并不必然满足消费需求，也不必然解决根本问题，所以在一个快速最优解上反复纠结，不在点上。
技术的优势会在过程中发生变化。
如果你记得电动车的进程，除了电池和充电技术发展，到今天有半固态电池和800V，其他“优势”和“功能”也在逐步修正：最初是强调驾驶体验性的，比如驾驶平顺、安静、响应快，利于设计和空间布置；后来是强调智能化和自动驾驶落地；到今天出现更多细分场景，比如电动车因为放电功能，更适合露营、灾害天气救急。
新技术是通过回应当前社会文化价值的大循环方式，被赋予“先进”性。这些价值观也将体现在从个人偏好到法律法规的更广泛的政治趋势的所有方面。需求会据此建立新的“性价比”，到底对应哪些新的核心性能。
今天的性价比并不是牢靠的衡量标准。接受吃屎，你只是还没意识到你终究会好这口。
没有无痛转型
相比消费者，业内专家更多在纠结时机，担忧过早出牌的副作用，呼吁必须做好准备，包括绿色能源的准备、基础设施的准备、产品技术、产业链，以及消费者心理的准备。
部分考虑好像很有道理，比如唯恐造成社会资源的浪费。
那些二话不说禁燃的国家，往往没有汽车制造产业及相关的上下游产业链；汽车大国，美国还没有反应，德国国内意见激烈，在欧盟决议禁燃的大目标下，提出后门方案，到2026年再评估是否纳入合成燃料和混动汽车。
然而其中的悖论是，如果不出牌，你或许永远无法做好准备。技术先行，才创造准备的条件，比如先有汽车才促成了汽车交通的必要条件，开始铺装公路。
根本上是我们都希望能有一种无痛的方式进行转型，最好没有任何代价也不产生任何后果。比如今天汽车行业转型电动，直接问题是电动车产线不需要那么多人员，将造成大量失业。
然而你不可能改变一个系统里的条件而不损害里头的人、商业、做法和习惯。很遗憾他们的失败在于站在历史上的错误位置。
随着马匹的消失，依赖马匹经济的众多工作岗位也消失了，包括马主、饲料生产商、培训师、兽医、道路清洁工等等。1890年，美国有13800家公司从事建造马车业务；到1920年只剩下90家。
过渡当然不轻松。技术转型所造成的间接而全面的影响，很难预测，它涉及广泛的经济领域。
随着马匹被汽车替代，也减少了对饲料的需求，导致美国1920年代的农业萧条，到1930年代大萧条期间进一步恶化，农业的疲软拖累了整个经济。
1933年美国人口普查局得出结论，从马匹到汽车的过渡是“当前经济形势的主要促成因素之一”，并“影响了整个国家”。
马匹与农村保持着深厚的关系，也一度成为切换延宕的因素之一。
然而正面影响很少及时被发觉。汽车也创造了更广泛的新行业。一个重要的例子是推动消费信贷。
到1924年，美国有75%的汽车是分期付款的，汽车分期信贷票据迅速占到零售分期信贷的一半以上。信贷和汽车互为繁荣因果。
但是1924年的一个银行业务员不会意识到，自己在金融部门的工作是飞驰的轮子给的。从汽车到消费信贷的路线是间接的，并随着时间的推移而展开。
技术在婴儿期，我们对当今就业不利影响的预测能力，要远远超出识别新技术将如何创造新工作甚至新行业的能力。
或许有人认为这是空想，但也是一种乐观主义，技术史的发展在向我们重新确认一种信念，就是人类的智慧总会找到新的方法来与明天的技术找到合作方式，并从中获利。
我觉得中国禁燃也是一件好事。每一次能源变革都是世界秩序重构的机会，我们难得走在前面。
禁燃不是朝令夕禁，而是给出一个时间表，更有紧迫感着手去做更有效的准备，比如更大力投资基建，对新商业形态的探索。
回到小民心态里，最后一道底线是，道理我都懂，就是没觉悟。
那也没有关系。现在没觉悟，都是建立在没有代价的前提上。当有一天开始征收燃油税，觉悟都会上来的。
