法国巴黎车展上，面对中国电动车的大放异彩。法国总统马克龙在展台上满面愁容，他当众疾呼：“欧洲必须觉醒”。
不仅法国，长久屹立于世界汽车强国之林的德国，也感受到到了来自东方的威胁。
前三季度，中国汽车出口量超过德国，仅次于日本。
前八月，中国出口到德国的汽车超过8400辆，虽然这一数字不及德国汽车在中国销量的零头。但这表明，曾经的学生，开始尝试着到老师的地盘上抢生意了。
比亚迪和一众新能源汽车企业快速崛起，大众集团在中国的市场遭到蚕食，直接导致大众集团CEO赫伯特·迪斯“下课”。
中国汽车行业的崛起正在成为事实。电动车极有可能成为继高铁、核电之后，中国制造业出海的第三张“金色名片”。
现代版“师夷长技以制夷”的故事，正在真实上演。
只是这一次，相比百年前会有截然不同的结局。
从仰视到抢食
2005年，江铃陆风代表中资车企，第一次来到德国。
当时，仅售1.5万欧元的陆风X8，用极具诱惑性的价格俘获了一部分消费者，车展期间卖出了300多辆。
随后，挑剔的德国汽车界对这款车进行了安全碰撞测试，结果惨不忍睹：发生碰撞后整个车体全部散架，车内假人全部死亡。评测机构德国汽车俱乐部直接给出0分，这是其二十年历史中的第一个零分评价。
陆风很快黯然退场。后来的双环、华晨等车企也同样败走德国。当时的中国汽车，给德国人留下的印象还是价低质劣、安全系数低、设计贫乏。
17年之后，国产汽车再次征战海外。这一次，中国车企已非吴下阿蒙。
国庆假期，比亚迪和德国租赁公司SIXT签署合作协议，比亚迪将在未来六年，为后者提供10万辆汽车。
德国媒体惊呼：“中国汽车早已与特斯拉平分秋色。中国人现在将实现梦想，而德国、欧洲和日本汽车制造商将付出代价。”租车巨头Sixt选择牵手比亚迪，而非大众，更是刺痛了德国汽车业的神经：“沃尔夫斯堡再无人嘲笑中国竞争者。”
众所周知，德国汽车工业博大精深，历史悠久。凭借苛刻、严谨的工程师文化，这个国家诞生了大众、宝马、奥迪、保时捷、迈巴赫等等享誉世界的汽车品牌，长久霸占世界汽车第一强国位置。
在汽车发明后的130年里，中国企业一直在以学生的姿态仰视德国同行。
130年之后，中国车企在新能源汽车赛道超车，建立了从动力电池到整车制造再到配套服务的竞争优势。今年前三季度，我国出口了221万辆汽车，德国为190.91万辆，中国比德国足足多出口了30万辆。
如果没有新能源汽车的崛起，这个数字是难以想象的。
这是一个标志性的反超，数据证实我国汽车产业的国际竞争力实现了跨越式增长。
和2005年的陆风汽车相比，如今的出海汽车产品价格和质量都有了大幅提升。比如，比亚迪在欧洲首发的三款新车，包括ATTO3（元PLUS）、汉EV和唐，价格达到了3.8万欧元、7.2万欧元和7.2万欧元，折合人民币26.3万元、49.8万元和49.8万元。三款车比国内同款普遍贵出了10万元。
可以看出，中国汽车出海已经开始摆脱“低质低价”的标签，并在汽车强国的地盘抢食。在欧洲市场，中国品牌已经占据了10%的电动车市场份额。
巴黎车展就是一次“微缩版”的车企较量，这次车展上“要么是中国的电动车，要么就不是电动车”，中国车企“发起了大规模的欧洲攻势”。而雷诺、标致、雪铁龙、DS等法国汽车明星则黯淡无光。
法国总统马克龙出现在比亚迪展台时，心情复杂，他脸上愁云密布，见不到丝毫笑容。随后，他在讲话中表示，面对美国和中国在电动车领域的优势，“欧洲必须觉醒”。
一个大国总统说出如此言论，侧面印证了中国新能源汽车企业的强势崛起。
从送市场到出海
上世纪七八十年代，中国汽车工业奠基人饶斌提出引进西方先进技术，带领团队出国探访外国车企，寻找建立合资公司的可行性。“市场换技术”的思想由此萌发。
当年面对行业基础薄弱，产业链缺失的窘境，中国只得打开国门邀请合作者。但当我们刚刚抛出橄榄枝时，面对如此巨大的市场蛋糕，国外响应者却寥寥无几。
当时只有美国通用、福特和德国大众较为感兴趣。饶斌带领团队，经过60多轮谈判，最终与大众初定合作15万辆的项目，因为只有他们愿意提供1982年产的新车桑塔纳。而当中国代表团赶赴德国时，大众内部却出现了分歧，主抓财务的总裁认为这样大的项目投资多、利润少，而且外汇难以平衡，于是派人到北京打退堂鼓。
饶斌后来提出，将15万的规模压缩为3万，这样一来可以少投资、快见效，通过先试点，再以滚雪球的方式发展，这个建议获得大众公司高层的认可。此后，“桑塔纳模式”开启了中国汽车合资时代的新篇章。
但经过近40年的努力，中国已成长为全球汽车产销第一大国，但开放市场似乎没能换来核心技术，民族汽车工业甚至有沦为外资车企组装厂的趋势。
燃油车时代，技术鸿沟犹如天堑般难以逾越，中国企业要想和巨头们正面抗衡、建立品牌实属不易。
在汽车电动化的历史拐点，成了中国汽车产业迎来弯道超车的机遇。而一贯在新能源政策上颇为激进的欧洲车企，反应略显迟缓。去年中国新能源汽车出海井喷，被看作“中国新能源汽车出海元年”。这一年新能源汽车出口31万辆，同比暴增3倍。其中欧洲的贡献度最高。
“欧洲市场已占据出海50%左右的比例，从2021年开始，欧洲市场就超越亚洲市场，成为第一大新能源汽车出口市场。”乘联会秘书长崔东树曾公开表示。
来到2022年，新能源汽车出口持续火爆，前三季度新能车出口38.9万辆，同比增长超1倍。而且前八月，就已经超过去年全年水平。
从出口均价来看，纯电动车的价格明显提升。2018年，我国电动车出口均价只有区区0.2万美元，2020年上升到1.1万美元；2022年均价提升至1.99万美元。其中，8月份更是达到了2.58万美元历史最高水平。
上世纪70年代石油危机爆发，丰田、本田等日本车企凭借优秀的节油技术拿下美国市场。近年来，传统车企的“诺基亚时刻”出现，同样的窗口正摆在中国新能源车企面前。可以说，这是一次历史性机遇。
放眼全球，当下的欧洲是新能源出海的绝佳区域，政策大力扶持，资源相对短缺，原材料价格上涨，成本和效率亦不如中国车企。
抛开情绪，认清楚中国新能源汽车产业链在全球具有优势，并不困难。
从桥头堡到欧洲腹地
位于斯堪的纳维亚半岛西部的挪威，是中国新能源车企进军欧洲的跳板，也是一个被各家企业一致看重的练兵场。
作为在全世界最早完成工业化，同时又经历重度污染，艰难环境治理的地区，欧洲人的环保意识普遍较强，对新能车的接受度也很高。
当下的欧洲正在新能源转型之路上“亡命狂奔”。今年6月份，欧洲议会通过禁燃议案，明确规定从2035年开始欧盟境内将全面禁售燃油车，欧洲汽车电动化的进程进一步提速。
多年来，欧洲各国纷纷出台政策，加大补贴和完善税制，提高排放标准。各种激励和处罚举措和法规也在大力实施，欧洲的新能源汽车市场被极大地催化出来。
而挪威就是其中最为激进的国家。其多年来对新能源汽车实行扶持和减免税费政策，出口欧洲的电动车关税普遍较低，德法等国进口税仅有10%，而挪威则是免税。该国政府去年甚至出现34.1亿美元（243亿元）的财政缺口，可见态度坚决。
如此巨大的政策优惠，吸引中国车企纷纷抢滩挪威。2020年以来，上汽、比亚迪、小鹏、蔚来、红旗、岚图接踵而至，从挪威登陆开启了欧洲之旅。
国庆前夕，500辆岚图FREE从武汉发往挪威，并将在运抵后快速开启交付。岚图还计划在2023年，进入瑞典、荷兰、丹麦等国家。
早在2021年5月，蔚来就宣布了“挪威战略”，计划以两年时间，在欧洲交付7000辆ES6和ES8。同年9月，挪威蔚来中心正式运营。另一款旗舰ET7，将于今年第四季度抵达挪威，ET5则将于2023年春季到达挪威和其他市场。
以挪威为桥头堡，辐射全欧，中国车企开始向欧洲腹地德国进发。在全球汽车的朝圣之地，国产汽车品牌和BBA、大众掰起手腕。
战果最大的要属比亚迪。9月28日，比亚迪面向欧洲市场推出汉、唐及元PLUS三款车型，德国已开启交付；同时牵手德国最大租车公司SIXT，为其提供 10万辆比亚迪Atto 3新车。
蔚来则是全方位落地。先是在2021年9月，蔚来在挪威奥斯陆开设了欧洲首家直营店和换电站，计划在今年将产品和服务扩展到德国、荷兰等地。今年7月，蔚来在柏林落子创新中心，用于智能座舱、自动驾驶以及能源技术研发。
10月8日开始，蔚来三款最新车型ET7、EL7和ET5将在德国开放预订，但只提供租赁服务。可以看出，蔚来期望以稳扎稳打的方式，将整个汽车生态推进至德国。
传统厂商中，长城也借道新能源汽车进军德国。今年第四季度，长城汽车将在德国交付摩卡PHEV和欧拉好猫。
不仅车企，中国动力电池企业也在德国建立了“根据地”。6月份，国轩高科在并购博世集团德国哥廷根工厂的基础上，转型升级为动力电池国工厂，年产能达18GWh。
宁德时代首个海外电池工厂就建立在德国的图林根州，该项目总投资18亿欧元（123亿元人民币），规划产能14 GWh，投产后将成为德国最大的锂电池工厂。该项目将为宝马、戴姆勒和大众等车企提供动力电池。
从挪威到德国，从整车厂到动力电池企业，中国新能源汽车正在全面融入欧洲。这是一个难以被忽视的事实，同时也是足以引起全球车企警觉的关键信号。也许不久之后，我们就将看到他们的反攻。
写在最后
虽然，中国在新能源汽车赛道有望弯道超车，相关车企也打入了德国市场。
但也要清醒的认识到，我国新能源车企在电动化时代的行业地位，还远不及BBA、大众等德系企业，甚至丰田、本田等日系车企在燃油车时代的历史地位。夸大式的赞扬捧杀不可取。
由于政策过于激进，一定程度上讲，目前欧洲的机遇是政策催生的市场。意味着，这样的市场也有可能随着补贴和扶持政策的退坡而出现萎缩，这样的情况在国内新经济产业中并不罕见。
马克龙“欧洲觉醒”的警示，会再次引起欧洲各国对汽车电动化的重视，但也有可能激起新一轮贸易制裁。
这是在产品之外的竞争手段，就像光伏产业的前车之鉴。
