在世界汽车历史长河中，中国是一名后来者，一路追赶，历经坎坷。从借鉴模仿到正向研发，从“四个轮子配沙发”到自主发动机列装，从被合资车企全面压制到依靠新能源汽车“换道超车”……曾经，国内车企“遍尝百草”。如今，中国汽车品牌正在创造属于自己的时代。
党的十八大以来，国内汽车销量从2012年的1930.64万辆增至2021年的2627.5万辆，相当于美国与欧洲销量之和，占全球汽车销量的比重提升至32.42%。新能源汽车方面，2012年我国新能源汽车销量仅为1.28万辆，2021年跃升至352.1万辆，连续7年位居全球第一。
而比销量增长更令人振奋的是，过去十年间，中国汽车产业颠覆性创新不断涌现，能源结构的变革带动汽车生产制造与品牌服务模式剧变，锂电、5G、智能网联等新技术渐次萌发，科技创新引领汽车产业发展进入快车道，厚积薄发的中国汽车产业正以一个成熟者姿态站在全球前列，参与并引导着下一步产业变革的来临。
在学习中成长
10多年前的中国汽车产业，更像是青春期的孩子，身高快速增长，但力量尚且不足。
随着吉利、长城、比亚迪等民营车企逐渐走到舞台中央，自主品牌汽车在竞争中迅速崛起，市场占有率由此前的不足20%增至40%以上。到2012年，中国汽车产销量分别达到1927.18万辆和1930.64万辆，稳居世界第一。
不过，当时的中国自主品牌汽车主攻低端市场，10万元成为“价格天花板”，中高端市场被进口汽车和合资品牌牢牢占据，自主品牌还处于大而不强阶段。
在此期间，自主品牌们也曾一次次向高端发起冲击，但由于当时中国汽车产业整体尚处于价值链产业链低端环节，核心技术和市场为跨国公司主导，自主品牌每一次冲击高端都以惨败收场。
直到2016年，吉利汽车在德国柏林发布定位为“新时代高端品牌”的领克汽车，这是吉利与沃尔沃10年协同的重要结晶。截至2021年末，领克已经拥有了“60万+”的用户群体，72%来自合资和豪华品牌的客户，为中国高端品牌发展提供了借鉴意义。
领克的成功离不开沃尔沃的品牌背书，而在收购沃尔沃尝到甜头后的吉利，也陆续开启对豪华品牌的“买买买”模式。先是在2017年收购超跑品牌路特斯（国内通常被称作“莲花”）51%股份；随后又在2018年通过旗下海外企业主体收购奔驰母公司戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为戴姆勒第一大股东；最新消息是，2022年9月30日，吉利宣布，已完成对英国超豪华性能品牌阿斯顿·马丁7.60%的股份收购。
对此，吉利控股集团CEO李东辉表示：“我们很高兴正式成为阿斯顿·马丁的投资者。吉利控股在支持入股企业转型方面拥有丰富经验，且在超级电动和智能网联领域具有深厚技术积累，这将助力阿斯顿·马丁在未来取得更大成功。”
在吉利之后，其他自主品牌也纷纷再次向高端发起冲锋。2016年，长城汽车推出WEY品牌；上汽荣威同年推出首款互联网SUV荣威RX5；两年后的2018年，奇瑞旗下高端品牌星途汽车问世；长安汽车则在2020年发布了高端产品序列—
品牌向上的自信，离不开产品技术实力的支撑。经过几代汽车人的不懈努力，如今自主品牌不仅开始向合资品牌乃至豪华品牌进攻，更开启了技术反哺之路。以燃油车最核心的发动机为例，全新奔驰A级配装吉利新型四缸发动机；福特选用长安蓝鲸系列发动机；而奇瑞生产的发动机则早已出口到日本、美国等机械工业强国。
中国汽车工业协会统计数据显示，2021年，我国自主品牌乘用车共销售954.3万辆，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的44.4%，较2020年增长了6个百分点，创下近十年新高。
“打造优秀品牌是生产者和消费者共同的追求与期待，也是供给侧和需求侧升级的方向。”在中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋看来，推动中国汽车品牌向上，是从汽车大国走向汽车强国的必然要求。
在成长中壮大
过去，人们总担心中国汽车工业大而不强，而新能源汽车则被视作绝佳的“换道超车”机会。
2012年是中国新能源汽车“十城千辆”示范推广工作的收官之年，也成为我国新能源汽车跨入万辆级别的启程之年。这一年，中国发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，提出“坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型”。
这意味着，中国汽车产业在继续支持传统汽车技术进步的同时，将电动化作为汽车动力转型的支持重点。
从销量表现来看，2012年新能源汽车销量仅1.28万辆，2018年新能源汽车销量首次突破100万辆，2021年直接飙升至352万辆，十年增长近300倍。2015—2021年，中国已经连续7年做到新能源汽车产销量全球第一。
2022年上半年，国内新能源乘用车销量达224.7万辆，同比增长122.4%。中国新能源汽车销量已达全球市场的59%，是欧洲的近两倍。
其中，仅比亚迪一家车企2022年上半年新能源汽车销量就达到64.14万辆，以近8万辆的销量优势领先特斯拉，成为上半年全球新能源汽车销冠。
值得注意的是，比亚迪热销的“法宝”早已不是靠低价吸引消费者。汽车产业数字化应用服务商威尔森监测的数据显示，2021年比亚迪的单车均价已经超过15万元，高于大众近0.5万元，并且差距还在不断扩大中。
在品牌向上的道路上，比亚迪无疑是借新能源赛道实现换道超车的典范。而比亚迪的成功主要来自不断追求技术创新。业内分析人士普遍认为，比亚迪新能源汽车发展如此强势的背后，与其研发的两大“黑科技”息息相关：一个是戳中消费者安全需求的刀片电池，严苛的针刺测试更是让其名声大噪；另一个则是DM-i超级混动系统，凭借出色的亏电油耗，以及相对亲民的价格，让很多人排队等车。
比亚迪不仅在国内风生水起，在国外同样受到消费者追捧。2022年7月，比亚迪宣布进入日本乘用车市场，首批登陆日本的是元PLUS、海豚、海豹这三款基于其最新的e平台3.0打造的纯电车型。对此，日媒给出的评价是：“拥有世界顶级电池技术的比亚迪”，因为其“刀片电池”最大特征在于安全性，这种电池在针刺测试中，能够保持表面温度30℃～60℃，并且没有起火也没有烟雾，属于“高安全性”的电池。
一花独放不是春，百花齐放春满园。在比亚迪热销的同时，蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒、埃安、阿维塔等“新势力”也都已经成为耀眼的自主新能源汽车品牌。2021年，小鹏汽车全年交付新车98155辆，理想汽车交付90491辆，蔚来汽车交付91429辆，“蔚小理”的年交付量都已向10万辆迈进。
值得一提的是，随着新能源汽车市场的蛋糕越做越大，拥有强大互联网基因的华为、百度、小米等也纷纷跨界造车。一时间，多点开花热闹非凡。
与此同时，传统车企也开启转型之路，沙龙、极狐、极氪、岚图、智己等“车二代”陆续面世。其中，背靠吉利的极氪仅凭借极氪001这一款车型就已经冲到了30万元以上豪华纯电车型月销排行榜第二位，排名仅次于特斯拉。
产业链强才是真的强
中汽协公布的数据显示，2021年，我国汽车出口达到201.5万辆，相比10年前翻了一番，同时出口量仅次于日本与德国，稳居全球第三。2022年上半年，中国汽车出口121.8万辆，同比又大增47.1%。其中，新能源汽车共出口20.2万辆，同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。
如果照此势头发展，中国大概率在2022年汽车出口量就能超过德国，与日本差距微乎其微，成为世界第一汽车出口大国指日可待。
对于近两年中国汽车出口的强劲势头，乘联会秘书长崔东树认为，除了产品质量过硬外，还因为疫情冲击了国外车企的供应链。而我国疫情防控措施较好，物流以及供应链得到较好保障，动态复工复产展现出较强韧性。
产业链供应链强，则汽车工业强。从汽车产业发展的历史来看，每一次汽车技术和产品的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。一般而言，整车企业擅长技术集成，而核心技术和关键零部件常常出自零部件公司，如汽油喷射、增压器、防抱死刹车等。
然而，在转向电动化、智能化之后，汽车供应链面临重构，核心零部件不再是过去的发动机、变速箱，取而代之的是电池、电机和电控。
公开资料显示，我国驱动电机技术和电机控制大部分已经接近国际先进水平。比亚迪、中车株洲所等生产的国内器件已开始在新能源汽车领域大批量替代国外进口，实现规模化应用，具备了一定的产业基础。
动力电池方面，我国已连续5年成为全球最大的锂电池消费市场。截至2021年底，我国动力电池产能约占全球的70%，世界十大锂电池厂家中，我国企业占据6席。电池包装集成方面，国内企业突破了NCM电池、磷酸铁锂无模组技术，在提高电池包能量密度的同时，大幅降低了生产成本。
值得注意的是，动力电池厂商们争夺的不仅仅是国内乃至全球的市场份额，更是未来在整个产业链上的话语权。其中，能否把锂矿掌握在自己手中至关重要，锂矿也因此被称为这个时代的“白色石油”。
在诱人的前景下，各地也都想赶上产业风口，争相加入“锂都”争夺战，而在这场“锂都”争夺战中，手握锂资源的城市表现得最为积极。以拥有全世界最大锂云母矿的宜春为例，其氧化锂的储量高达258万吨，占全国锂资源总储量约23.6%。其中，探明可开采的氧化锂储量为110万吨，占全国比例为31%。目前，比亚迪与宁德时代、国轩高科等动力电池企业在宜春展开了激烈的夺锂之战。
而在锂电之外，在智能网联和自动驾驶方面，国内的技术集成及演化速度也在提速，并成为新能源汽车时代中国汽车备受瞩目的亮点。
“我国的新势力或者想造车的企业都能推出水平不低的汽车产品，这说明我国汽车产业和供应链能力非常强，这就是中国整体工业实力的体现。”中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，如果没有完整的供应链企业，是不可能造出高水平新能源汽车的。
也许正是因为如此，在去年1月份，全球市值最高的汽车企业特斯拉的CEO埃隆·马斯克在接受欧洲一家媒体采访时忧心忡忡地表示，特斯拉未来的竞争对手是中国车企。
