从上海虹桥机场出发，往西10分钟车程，便能到达位于青浦区的建锦绣广场一号楼，这里是威马汽车大厦。而这座大厦的主人，是威马汽车创始人沈晖。他那豪华的办公室就坐落在这幢建筑的19层，也是视野绝佳的顶层。
不过，沈晖似乎高估了威马在资本和人才方面的扩张速度。这座19层楼的总部大厦中，有部分楼层仍处于闲置的状态，人均办公面积也超过了大多数上海初创企业。甚至，在年初，还传出过拖欠数千万大厦物业费的新闻。
沈晖与他的威马汽车，今年烦心事确实不少。继9月被传出沈晖领取12亿巨额年薪之后，就在最近，威马汽车又被爆出内部进行大规模降薪的消息。
有接近威马汽车的消息源称，该公司将进行包括“高管主动降薪50%”在内的一系列积极财务政策。不只有高管，降薪风波似乎已从威马管理层蔓延到了基层。据报道称，从10月起，威马对基层员工工资按70%进行发放。
还记得一年之前的10月，沈晖在接受媒体采访时一度否认威马“掉队”的质疑，他说：“每天都有人问我，威马是不是掉队了，事实上我们没有。”
然而，从去年12月，拿到5亿美元的D2轮融资之后，威马就再也没有进行过融资输血了。而每月小几千辆的销量成绩，更是无法支撑威马这家公司的日常开支。早早就公之于众的IPO计划，却迟迟没有结果。
沈晖和他的威马，已经临近悬崖边。
一
威马的发展历程，可谓是高开低走。2015年，新能源汽车赛道初见起跑线，45岁的沈晖在辞去沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长的职位不到一年后，正式投入新造车大潮。这一年，威马汽车正式成立。
在2018年，威马享受到了第一波销量红利，并在当年的造车新势力交付量排名中位列第二名。然而到了2020年，威马的销量滑落至了造车新势力的第四名。2021年，威马更是直接被挤出了新势力头部阵营。
销量的“跌跌不休”，与威马毫无特色的产品有直接的关系。
在官网上，目前有威马EX5、威马W6、威马E.6、威马M7四款车型展示。但其实，威马还有一款车威马EX6 Plus，因为销量实在太差了，直接被威马从官网上剔除，并不再公开场合提及。
很多人认识威马是从EX5开始，这是威马的第一款车，主打15-20万元价格区间。从EX5开始，沈晖就秉承着“科技普惠”的产品理念，即低价格、高配置。后来到了2020年的第二款车EX6 Plus，威马直接把EX5进行了放大，采取了更极致的“性价比路线”，起售价依旧不到20万元。到2021年的第三款车W6，威马把EX5的内饰进行了微调，加上诸多智能化配置，还是卖到20万元以下。
虽然，威马六年出了三款车，但实际上是换汤不换药，它们属于同一款车的三个不同“杯型”——小杯是EX5，中杯是W6，大杯是EX6 Plus。
2018年，吉利汽车旗下公司将威马汽车相关公司及其高管，以侵害商业秘密的名义，在四川省高院起诉。而官司的核心，直指威马EX5涉嫌抄袭吉利GX7。虽然该案在2019年底以原告撤诉了结，但这依旧被作为潜在风险，写在威马的招股书中。
从W6车型开始，威马确实抽到过好牌，但并没有珍惜。
业内被吹爆的高通8155芯片，最早其实是在威马W6车型上首发上车的。这是当时最强的已量产芯片，算力是上一代的3倍。通俗讲就是运算和处理速度更快。比如，威马W6实现了3.7秒极速开机启动。
但受限于产品定价低的缘故，威马W6并没有匹配显示素质足够好、尺寸足够大的车机屏幕。同时，威马并不像“蔚小理”那样具备互联网的研发背景，在车机系统、人机交互等层面缺乏创新意识。所以，8155芯片的首发上车优势，被威马W6给白白浪费。
在智能驾驶层面，威马曾拿到过百度送来的“技术王牌”。
早在2017年，百度就参与威马的融资，并且现在还持有威马5.96%股权。时间来到2019年，威马汽车与百度宣布组建联合技术研发中心。随后2020年，威马汽车发布“IdeaL4”科技战略。2021年，号称“世界第一台无人驾驶汽车”的威马W6量产下线，支持AVP自主泊车技术。
据知情人士向字母榜透露，虽然威马W6注重宣传的是与百度合作的AVP自主泊车技术，但在绝大多数在终端销售的车型并没有搭载该技术。而威马的管理层也明确知晓此事，但并未对“营销和终端脱节”的情况作出调整，最终导致W6车型市场竞争力丧失。
而且，威马W6上所谓的无人驾驶，仅仅是支持在自动泊车状态下，驾驶员被允许下车，车辆可自动完成自动泊入/泊出动作。在于威马的合作中，百度提供了最核心的自动驾驶算法、软件与高精地图方面。而威马只要负责硬件集成即可，至于功能上车后的体验好坏、迭代速度，这完全取决于百度。
但从2021开始，百度的心思就没放在威马身上了。那年1月，百度与吉利宣布成立合资公司，并以整车制造商的身份亲自加入到汽车行业，命名为集度汽车。这样一来，集度汽车与威马汽车就成了直接的竞争对手。百度自然而然的也会倾注更对资源和精力到集度身上。
失宠之后的威马，尝试用更新的产品来找回技术优势。
2021年，威马发布旗舰轿车车型M7，搭载三颗激光雷达和英伟达Orin芯片。如果能够顺利量产，最起码在智能汽车赛道上还有得一拼。但这款车从发布之后，就迟迟没见到更多进展公布，甚至连内饰都没有公开露面过。按计划，M7将于今年下半年推出市场，留给威马的时间只剩下不到2个月了。
二
顺利IPO，似乎是威马重新回归正轨的唯一途径。但不断爆出的负面消息，让威马的IPO之路崎岖难行。
首先，“烧钱”成了威马难以撕下的标签。
作为参考，小鹏汽车2021年净亏损48.6亿元；蔚来汽车2021年净亏损40.16亿元；哪吒汽车去年一年净亏损29亿元；零跑汽车2021年净亏损28.68亿元。而威马2021年亏损总额达到82亿，远超同行。
而威马在融资方面，几乎每年都有热乎钱入账。
威马汽车至今共计进行12轮融资，总额超过350亿。相比之下，上市前蔚来融资总额为150亿元人民币，小鹏为188亿元人民币，理想为120亿元人民币。威马毫无疑问是外部输血最多的造车新势力。
从财务数据来看，威马在2021年总收益达63.64亿，威马汽车单车毛利率为-5.1%。仍然是卖一台亏一台的处境。
而即便是盈利情况不佳，威马的“高管分红”却没有耽误——据财报显示，沈晖2021年薪酬总计12.6亿元，占威马同年收入的近三成。
同时，2021年威马汽车行政费用同比大涨57%至27亿元。威马称：“主要是由于向若干管理层成员授予股份奖励导致的以股份为基础的付款开支大幅增加，以及向C+系列境内投资者支付的以股份为基础的付款。”
具体来看，2021年威马汽车向主要管理层支付的薪酬总额为17.5亿元，沈晖当年的总薪酬占主要管理层薪酬总额的72%。一边是巨额亏损，一边是高管巨额薪酬，外界对于威马内部的管理方式，难免会存在较大的质疑。
同样存在质疑的，还有威马混乱的终端渠道。
不同于特斯拉、蔚来的直营店销售模式，威马目前采取的是传统的经销商销售模式，没有任何本质上的创新。经销商模式的好处就在于，能够帮助威马快速扩充渠道，减低企业运营成本和风险。
但从威马的销量数据看，经销商渠道并未帮助其快速起量，相反在新势力阵营中不断被超越。今年上半年，威马汽车累计交付了近2.2万辆新车。相比之下，同样是主打中低端市场、同样利用经销商渠道的哪吒汽车和零跑汽车，分别交出了6.3万辆与5.2万辆的成绩，同比增速高达为199%与265%。
实际上，传统的经销商模式把用户和车企之间的距离拉得太远，车企无法准确地得到用户的反馈，更无法快速地对用户需求变化作出相应的调整。更可怕的是，经销商销售模式正在从威马身上吸血。
根据招股书显示，威马在2019年、2020年、2021年三年给经销商的金额分别为3.45亿元、7.75亿元、16.21亿元。随着市场规模的扩大，威马需要支付给经销商的金额也就越大。
当然，烧钱问题也好、销量问题也好，这都不是致命的问题。只要迈过了IPO这道门槛，就有活到下一集的机会。这不，零跑汽车在今年9月29日成功登陆港交所，抢在威马之前，成为第四家上市的造车新势力企业。
三
在造车新势力阵营中，蔚来以服务见长，小鹏以智能为主打，理想围绕“家庭”出牌，在品牌认知方面，威马的存在感并不强。更重要的是，“蔚小理”对智能化进行大肆宣传，让消费者对新品牌、新技术抱有极高的“崇拜感”——这也是很多消费者不选择传统车企的原因。
事实上，威马从早期进入新能源汽车市场后，就被誉为“新势力中的传统车企”，而沈晖也沉浸于从传统车企走出来创业的光环之下，并且享受着外界对其“造车老兵”人设的吹捧和热议。
谁能料到，如今传统车企们都在学习“蔚小理”，走起互联化的造车方式，比如赛力斯与华为合作了问界，长安拉着华为宁德时代做了阿维塔，就连沈晖的老东家吉利，也一手孵化了高端电动品牌极氪。对比来看，威马汽车更像是一个彻彻底底的传统车企，在固化的思维框架里跳舞。
怪不得，王兴在2020年就给威马判了“死刑”。
当时，美团创始人王兴在谈中国车企格局时就表示，中国车企呈现“3+3+3+3”的格局。其中，造车新势力只会剩下是三家——理想、蔚来、小鹏。沈晖当时就很不乐意，站出来表示要和王兴打赌：“愿意和王兴兄弟打个赌，请众网友做见证，威马一定是TOP3之一。”
现在来看，别说闯进前三了，威马连活下来都成问题。
