进入10月，沈晖一条微博也没发过。
在此之前，他虽然不像李想一样，没事就在网上冲个浪，教育一下网友。但也会隔个几天，参与一些汽车行业的话题讨论，顺便宣传一下自家的车。
如今距离其最近一条微博，已经过去了一个多月，威马公司内部似乎出现了一些问题。
虽然官方并没有透露半点消息，但最近关于威马裁员降薪的新闻却铺天盖地。
10月20日，有威马内部员工向媒体爆料，公司的财务状况相当严重，高管主动降薪50%，基层员工工资7折发放。7天后，全员降薪的消息，再次得到验证。界面报道称，威马全员减薪至少30%。
更危险的是，威马首款纯电轿车M7的交付也被搁置。
一直被认为已经掉队的威马，这次彻底要掉队了吗？
“目前工资发放正常”
网上舆论一片，威马内部员工似乎也战战兢兢。
“公司内部并没有任何书面或者官方通知降薪的消息，最近薪资和绩效发放也都很正常。”10月28日，一位在威马工作5年的员工告诉超电实验室，他在产品质量部门，之前有同事在听到消息后有点担忧，打算寻找下家。
不过他也表示，如果降薪传闻是真的，即便自己在威马奋斗了这么多年，曾经满怀希望，也打算离开威马另谋出路了。
“至少从表面看起来，目前公司一切正常。”
所以说，外部风波虽然不断，但至少公司正常运转是没问题的。
界面旗下新媒体电厂援引消息人士报道称，威马员工降薪，并非是资金链断裂，而是现金流过于分散在关联公司，导致主体公司的现金流紧张。
其实这不是威马第一次被爆出降薪的消息，早在2020年3月，就有员工在网络发帖爆料称公司无故取消员工奖金，延迟年终奖发放。
匿名发帖的员工表示，19年发年终奖时，公司以销量不多为由，给大部分员工发了75%的年终奖。而到了2020年的时候，员工的部门绩效与个人绩效都被克扣了，更无语的是研发部门的KPI与车辆销量挂钩。
只不过此次的降薪比两年前更为猛烈，主体公司现金流出现问题后，也导致工厂量产的步伐减缓。
从现金流来看，威马的确是比较缺钱的。
截至目前，威马累计融资额达350亿元。不过亏损也很大，自2019年以来，威马亏损分别是40.44亿元、42.25亿元以及53.63亿元，三年累计亏损136.32亿元。
目前威马手里的现金流只有41.56亿元，和蔚小理这种动辄四五百亿的现金储备相比，实在少得可怜。
差在哪儿了？
威马汽车的成立时间并不短，早在2015年就在德国设立了研发团队，两年后推出了首款量产车型威马EX5，可以说威马几乎是和蔚小理同时站上的赛道。
威马也不是没有辉煌时刻，2019年，威马全年销量仅次于蔚来，达1.6万辆，虽然放到现在来看一万多辆并没有很高，但当年新势力们全年交付量基本都在这个水平，相差并没有很远。
不过接下来的这两年，威马的销量虽然也在涨，却涨的太慢，昙花一现之后，突然掉队了。
在威马提交的招股书中显示，截至2021年底，威马汽车累计交付8.3万辆。2021年全年累计交付4.4万辆，同比增长96.3%。也就是说，去年每个月威马平均交付3600辆车左右。
如果说之前的数据还勉强说的过去，那今年真的是没眼看了，而且进入2022年，威马官方就没有再公布任何销量数据。
通过第三方信息查询，刚过去的九月，威马共计交付3003辆，还不及友商的零头，前三季度累计销量也只有2.8万辆，平均来看单季度销量还未过万。所以接下来的四季度，即便是威马超长发挥，最好成绩最多也就是和去年持平。
今年6月1日，港交所披露的最新一批IPO申请名单显示，威马汽车已正式提交IPO申请，这意味着威马即将成为继“蔚小理”之后，又一家成功IPO的新势力车企，然而因为威马的“掉队”，零跑已先一步登陆港股了。
自此之后威马上市的消息就杳无音讯了。
威马IPO遇阻的背后，是销量不佳、车辆质量问题频发、创始人负面缠身等一系列现实的问题。
威马主销车型——EX5多次被报道发生自燃现象。2021年9月，温州一辆威马EX5发生起火，12月份，威马汽车又接连在郑州、海口、三亚“起火”，短短一个季度，威马创下4次起火纪录。
早在2020年10月，威马汽车就因自燃召回了部分车辆。召回原因是由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常“析锂”。
然而召回并未解决威马自燃的问题，据不完全统计，过去两年间威马共计发生10多次自燃事件。
自燃一事还没有解决，威马又深陷“锁电门”的泥沼。今年1月，有173名威马车主联名向威马汽车发了律师函，称威马相关车型的实际续驶里程与宣传严重不符，要求威马汽车承认“锁电”事实，并公开道歉。
而威马针对“锁电”的质疑，仅表示属于偶发个案，将对此高度重视，联合相关供应商共同对事件展开调查，此后再无下文。直到如今，仍有不少车主投诉无门，在创始人沈晖的微博下评论声讨车辆质量问题。
就这样威马在市场中的存在感越来越低，逐渐跌出了新势力的头部阵营。
“科技普惠”难救威马
虽然威马的存在感越来越低，不过其创始人沈晖在业界的名声却是大名鼎鼎。
9月底，沈晖因12亿天价年薪被送上热搜，和12亿摆在一起的是威马年亏82亿。毕竟这个12亿和其他新势力老板们的薪资比起来实在是太多了。比如李想的150万，何小鹏130万，月初在港交所IPO的零跑汽车CEO朱江明年薪则是160多万。
后来沈晖疑似在其朋友圈辟谣，并称仔细想想就知道真假，不值得解释。
说起沈晖，业内人士其实并不陌生，他曾任职于博格华纳、菲亚特、吉利等知名企业，而在吉利时，沈晖还带领团队成功完成中国汽车工业史上最大的海外并购——吉利收购沃尔沃。
所以当沈晖离开吉利，成为威马的CEO后，一度被业界和资本看好，不同于李想、李斌等互联网出身的创业人，从传统车企走出来的沈晖，选择了传统的造车模式，坚持自主生产，自建工厂。
威马成立之初就喊出了“科技普惠”的口号，主攻15-20万之间的主流细分市场。
以性价比出名的大空间SUV威马EX5，曾帮助威马一度跻身造车新势力前三。2019年，威马EX5更是取得了单车销冠的好成绩，顺势助力威马夺得了当年新势力销量的亚军。
但这个价格区间，随着比亚迪和埃安的大举攻入，威马开始失色，也让沈晖“要做全世界第一家能够盈利的新势力”的言论终究成为了一句空话。
坦白来说，威马并不是完全没有机会。创始人和研发团队有传统车企专业的背景，有自研的能力，自建的工厂，提交IPO之前，威马已经打造了温州和黄冈两大智能制造基地，满产产能预计可达25万辆/年，此外还拥有自己的电子电气架构。
不过在IPO搁浅、员工工资打折发放、销量萎靡、车辆质量问题等危机之下，沈晖能否带领威马实现绝地反击还是个问号。
而且，摆在威马的后续问题仍然很多，即便成功IPO，也仅仅是开始，参考隔壁的零跑。
“科技普惠”的概念更是很难打出差异化，毕竟比威马更为普惠的哪吒汽车，目前风头正盛。
留给威马和沈晖的时间，或许真的不多了。
