7年前，马斯克为了炫耀自家工厂，略带几分不屑地踩了一脚富士康：“相比手机，汽车工业非常复杂，你总不能去找富士康这样的供应商，告诉他‘给我造辆车’。”
马斯克怎么也没想到，自己的一句调侃，却被富士康当真。
在鸿海科技日上，董事长刘扬伟主动向马斯克示好：“希望有一天，鸿海可以帮特斯拉造车。”
为了表达“诚意”，鸿海科技亮相的3款“参考原型车”——纯电两厢车Model B、中型SUV Model C、电动皮卡Model V，从产品定位、命名、外形设计上，都在刻意模仿特斯拉，分别对应特斯拉Model 3、Model Y、Cybertruck。
作为富士康母公司，只代工特斯拉显然不够，刘扬伟立志成为电动汽车领域的Android，薅整个汽车产业的羊毛。
在刘扬伟眼中，汽车不过是四个轮子的iPhone。客户不懂汽车没关系，只要钱到位，富士康就能帮你造辆贴牌车。
刘扬伟的底气，来自裕隆汽车。
然而，裕隆在传统燃油车领域，就远远谈不上成功，其在大陆推出的“纳智捷”品牌，已经只活在网友的段子里。至于新能源转型，裕隆更是连日系车的步伐都跟不上。
富士康进军汽车代工之前，恐怕先要好好思考一个问题：台湾本土企业，为什么造不好电动车？
汽车产业最好的时代？
刘扬伟称电动汽车是“百年难得一遇”的好时机，这份热闹是否属于富士康？
在燃油车领域，代工并不是一门好生意。一辆燃油车涉及两万多个零部件，生产工艺复杂，要求厂商具备强有力的垂直整合能力。就算主机厂提供具体的设计方案，代工方也不一定具备生产能力。
同时，不同品牌车型的零部件通用性并不高，甚至同一品牌定位不同车型间零部件都存在显著差异，意味着代工方要根据不同车型不断调整产线模具。
更重要的是，燃油车三大件是各品牌的底牌，代工模式存在技术泄露的风险，得不偿失。寻找第三方代工进行整车生产的意愿并不高。
因此，燃油车领域也只有一家整车服务商麦格纳因代工而闻名。数据显示，麦格纳为宝马X3、奔驰G以及丰田、捷豹等品牌车型提供生产服务，共涉及约30款车型，累计生产约370万辆。
整车厂看中的是麦格纳全球第三零部件供应商的实力，除了玻璃和轮胎，业务横跨白车身、底盘、座椅方方面面。其他零部件供应商不参与到下游整车生产，专注零部件研发，例如采埃孚就在变速箱领域深耕，福耀玻璃专做玻璃，不参与整车生产。
随着电动汽车时代来临，游戏规则变了。
首先，燃油车三大件变成电机电控电池新三大件，市场已具备成熟的方案。
以累计卖出20多万辆的理想ONE为例，电机由联合电子提供；后置三合一电驱动总成、双电控系统由汇川提供；三缸发动机由长安旗下东安动力提供；电池为宁德时代提供。某种意义上，部分新势力在发展早期更多是方案整合商。
其次，电动汽车更强调模块化设计，零部件通用性提高。拆车报告中，特斯拉Model Y和Model 3共享约75%的零部件。相应的，车辆零部件也大大简化，从两万多个减少至一万个左右。
造车门槛下降，对于缺乏造车经验的玩家的确是好时代。
买不来的技术，抢不走的生意
不过，富士康想要在汽车领域复制手机代工的辉煌，也绝非易事。全球汽车行业的竞争格局，远比手机分散。
“到2025年，我们的目标是在全球电动汽车市场占据5%左右的市场份额，预计2025年电动车产能在50-75万辆。”
相比于此前拿下电动车10%的市场份额的雄心，刘扬伟逐渐回归现实。
毕竟，全球最大的主机厂丰田和大众的市场份额也才10%。不同于手机产业的高度集中，汽车产业不存在赢家通吃的局面。就算是“卖爆了”的特斯拉，去年也只拿下全球13%的电动车市场份额。
因此，ICT领域“苹果吃面，富士康喝汤”的模式很难移植到汽车领域。
即使把目标降到5%，富士康薄弱的技术积累，仍然让其造车野心缺乏说服力。
一句“我家哥哥很努力”并不能改变富士康缺乏技术积淀的窘境。从零部件供应商转变为ODM（整车代工商）依靠的不是“买买买”。
2005年，富士康3.7亿元收购台湾安泰电业100%股权，后者是台湾四大汽车线束厂之一。富士康正式踏入汽车零部件供应市场。在之后十年时间，富士康没有进一步的动作，专注零部件代工生产。
电动车时代来临，富士康顺势大举进入电动汽车领域。2015年，富士康牵手腾讯、和谐汽车共同出资10亿元，成立汽车品牌“和谐富腾”。在规划中，腾讯负责车联网系统和技术平台，和谐汽车负责营销和服务网络搭建，富士康负责生产制造。因经营理念分歧，项目不久就黄了。
直到最近两年，磕磕绊绊发展十多年的富士康在汽车领域才走上正轨。2020年，富士康和裕隆汽车成立合资公司，母公司鸿海科技以现金出资79.44亿元、占股51%，裕隆汽车以开放平台资产作价出资76.32亿元、占股49%。双方推出MIH平台。
去年7月，富士康宣布收购台湾旺宏电子，后者是一家六寸晶圆厂，将负责车用芯片研发。今年6月，富士康又以2.3亿美元的价格收购Lordstown整车工厂。9月，富士康和能源公司Indika Energy在印尼成立一家合资企业，生产电动汽车和电池。
富士康完成电动车全产业链布局，意在成为下一个麦格纳。
但在去年，天风证券分析师郭明錤就浇上凉水，认为富士康缺乏电动汽车的生产制造经验，即便现在开始投资，也需要至少两年到四年的持续投入，才能见到初步效果。而苹果等厂商更愿意选择与现有成熟体系都齐备的其它制造商合作。
台湾的电动车还差什么？
富士康造车难只是台湾电动车产业的一个缩影。除了车载半导体，台湾电动车供应链什么都缺。没有产业基础，想造好一辆电动车很难。
1993年，俄罗斯海军司令格鲁莫夫在参观乌克兰黑海造船厂的瓦良格号时，询问黑海造船厂马卡洛夫厂长：“如果要让这艘航母完工，工厂需要什么？”
马卡洛夫直言：“我需要苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和9个国防工业部、600个相关专业、8000家配套厂家，我需要一个伟大的国家才能完成它。”
马卡洛夫的发言同样适用于汽车产业。
今年6月，媒体发布的全球零部件供应商中，在百强榜中有10家中国大陆本土零部件供应商上榜，没有一家台湾零部件厂商上榜。
特斯拉对外事务副总裁陶琳8月表示，特斯拉上海工厂供应链本地化率已超过95%。对此，有网友感叹，“现在的国产特斯拉，几乎除了车标是美国的之外，其余部件全部为中国造。”
特斯拉落户上海背后是完备的新能源产业集群。除了博世、采埃孚等传统零部件巨头，宁德时代、均胜电子、地平线、翌擎智能等100多家电动车供应厂商也聚集在上海。
“对于一个企业，对于一个产业，最好的支持就是去打造一个完整的产业集群，因为产业集群会带来人才聚集，带来产业链、供应链聚集，带来市场聚集。”蔚来汽车CEO李斌如是说。
和上海相比，台湾连一座已投产的电池厂都没有。
富士康抱的大腿裕隆汽车，虽然是台湾最大整车厂，燃油车并没有太强的竞争力。在台湾，燃油车市场基本被两田一产把控。9月热销榜前十车型中，除了裕隆子品牌中华汽车的一款微面以及福特福克斯外，上榜的车型均为日系品牌。
裕隆汽车在台湾难以吃下日系车的市场，在内地市场同样进展不顺。2010年，裕隆汽车和东风成立合资成立东风裕隆，名义上属于合资品牌。裕隆汽车最有名的车型纳智捷大7，排量不算大动力平庸，油耗却达到百万豪车级别。
市场流传着不少关于纳智捷大7的段子，“中石油中石化重要战略合作伙伴”、“纳智捷的后挡板为什么有加热功能？为了冬天推车时不手冷”、“怎么让我的纳智捷卖车时价值翻倍？加油”。
纳智捷的产品设计脑回路也比较新奇，备胎的位置一般放置在后备箱底部，或者外挂在尾门上，方便取用，而纳智捷大7偏偏要放在底盘上。如上种种缺陷让纳智捷大7最终停产，退出内地市场。
在电动化转型上，裕隆的进程比日系车更慢。富士康本以为裕隆是王者，没想到也只是个青铜。
入局时机晚，缺乏相关配套产业链，台湾造电动车，就像一个段子。
