“说实话，原计划今年上半年，甚至第一季度下旬，就可以推出一个城市到四五个城市的城市NGP，下半年进入更多城市，但事实的困难度比想象中要多。”一年一度的“1024小鹏汽车科技日”上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏感慨道。
“和高速NGP相比，如果要拿一个数字的话，城市NGP可能是百倍以上的困难程度。”同一个舞台，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙博士也在感慨，“城市场景真的太难了”，团队“经过了一个艰苦卓绝的开发周期”。
与其他两家相比，主打科技人设的小鹏汽车似乎选了一条最难的路。
理想瞄准家庭，大尺寸、大屏幕、大冰箱……钱都花在了看得见的地方；蔚来深耕用户，斌哥进群陪聊、各种免费服务、共创品牌活动……虽说羊毛出在羊身上，但在中国这个充满人情味的国家，和车主大打感情牌的效果立竿见影。
品牌建设初期，科技确实赋予了小鹏汽车前进的动力，其智能化在行业内也处于领先地位。但在确定的方向下，无论自主还是合资，全球品牌都在热火朝天的进行着自动驾驶升级。
2020年，低阶辅助驾驶+高阶辅助驾驶在乘用车上的装配比例为16.1%，且几乎均只有1%的高阶比例，到了2022年第一季度，这一数字已达到30%，且高阶比例越来越大。毫末智行董事长张凯预计，到2025年，高级别辅助驾驶搭载率超过70%。
当高阶自动驾驶成为品牌打造科技人设的一把利器，以及品牌之间差异化竞争力的核心，较量从高速来到了城市。
9月14日，毫末智行宣布首款搭载大规模量产城市NOH车型摩卡DHT-PHEV激光雷达版计划9月量产，今年内发售；9月17日，小鹏汽车宣布其城市NGP智能导航辅助驾驶开始试点；9月23日，极狐阿尔法S全新HI版在深圳全量推送城区NCA智驾导航辅助。
从时间节点上看，小鹏汽车拔得“城市智驾第一车”的落地头筹。然而，热闹而盛大的发布之下，城市智能驾驶并没有展现出“大跃进”的一面，已落地的无论是小鹏还是极狐，显然都是象征性的。
搭载华为技术的极狐数量上并不多，目前只面向深圳BETA用户车主进行封闭式推送，小鹏P5也只是在小范围内测试，且是在广州一些特定的路段上，长城毫末还没在量产车上正式推送。
“软件在交付的时候，离我们想要的一个特别老司机的感觉还有距离……” 吴新宙博士在科技日的活动上坦言。在广州试驾小鹏城市NGP的过程中，搭载城市NGP功能的小鹏P5更像是一位小心谨慎的新手司机。
更重要的是，消费者能否感知和买账。小鹏科技日现场，从车主们的反应看，他们对城市NGP的热情，低于小鹏智能座舱的全新自定义能力，低于下一代智能机器人，低于飞行汽车……智能化之路，也许真的还有很长很长。
量产的元年，火热的赛道
年年都是分水岭，岁岁都是元年。
2019年，特斯拉第一个推出量产车型NOA，随后中国三小龙蔚来、小鹏、理想分别于2020年10月、2021年1月、2021年9月跟进。
下一个赛段来得很快，2022年，中国自动驾驶分水岭，城市智能驾驶辅助系统量产元年。
“高阶自动驾驶再往后走，我们相信一定会往城区发展。”禾多科技（北京）有限公司创始人兼CEO倪凯认为，在高阶智能驾驶的上半场，短短三年时间，高速智能辅助驾驶已从人无我有发展到了人有我优，其主干很清晰了，大的功能雏形已经齐备。
“或者说再往后发展，也见不到特别大的功能性变化了，剩下的是支线上的发展和完善。基本上头部车厂过去只是比拼有没有，到了2022年，比拼的已经是具体的产品体验，舒适性和安全性。”倪凯指出，“接下里要做的就是在功能确定的情况下，能够在更多的路段，花更多的时间，用更高的激活比例，从更安心的角度把高速智驾实现。”
与之形成鲜明对比的是，以在城区非封闭路段实现点到点智能驾驶辅助，只是迈出了万里长征的第一步。重要的是帷幕已经拉开，2022年已经或即将上市的新车中，不少已经在感知硬件上做好准备，城市智能驾驶赛道的其他玩家已经在路上了。
蔚来ET5拥有1个激光雷达、11颗摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器，算力由4颗英伟达Orin芯片支持；理想L9包括1颗激光雷达、11颗摄像头、1颗毫米波雷达及12颗超声波雷达，由2颗英伟达Orin-X芯片提供算力；哪吒S激光激光雷达版配备 2 颗激光雷达、5 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达以及 13 颗摄像头；广汽埃安AION LX Plus搭载3个第二代激光雷达，6个毫米波雷达、12个超声波雷达以及8个高清摄像头……
还有最不容忽视的特斯拉。
2022年4月，海外博主Whole Mars Catalog发布了一段近10分钟的特斯拉FSD自动驾驶视频，在FSD Beta 10.11.2系统下，他驾驶的特斯拉Model 3全程零接管，从洛杉矶开车到旧金山，实现FSD从美国西海岸跑到东海岸，全程用时6小时，横跨600km。
10月进行的AI DAY上，特斯拉宣布在美国参加FSD 测试版的车辆已达16万辆之众。从进入时间，数据收集，软件迭代等方面，特斯拉在自动驾驶领域的地位仍然是领先的。
倪凯认为，越来越多的进入者首先反映了行业趋势，城市智能辅助驾驶越来越重要，企业才会去不断的去宣传，朝着这个方向推进。但归根结底，还是要看功能体验，不管宣传上怎么说，最终要看交付给消费者的产品，智能驾驶最终还是要看体验。
中国的“傻子”和“鸡贼”的马斯克
特斯拉越来越“抠门”了。
不久前，特斯拉宣布从10月起，欧洲、北美、中东地区交付的 Model 3、Model Y将取消超声波雷达传感器，随后在全球范围推广。这也意味着特斯拉全车都不再使用雷达，车辆的辅助驾驶和泊车功能，完全依赖车辆上的8个摄像头。
据拆车&分析专家Munro Live 分析，特斯拉移除超声波传感器，每台车可节省800元左右的成本。
电动智能化的彼岸，还没有人到达过，所有人都在摸着石头过河，有人坐船，有人游泳。
自动驾驶技术路线之争由来已久，发展到今天主要分为两条：一条是高精地图+激光雷达的地图派，激光雷达增强感知能力，高精地图提供丰富的先验知识，然后在算法的辅助下实现车辆的自动驾驶功能。第二条是感知派，依托硬件的感知能力对路况做出实时判断。
倪凯认为，两条技术路线代表着两种不同考虑，都走得通，但是需要比拼谁能更快更好的到达终局。
“特斯拉的技术路线更长期主义一些，我认为自动驾驶靠视觉为主的方案，从长期软件迭代来看是能实现的，但短期在技术上的挑战会更大。硬件少了，地图少了，软件就要做得更好，本质就是这么一回事。”
争来争去，两条路线的核心硬件差别是激光雷达。艺高人胆大的马斯克曾嘲笑“用激光雷达的都是傻子”，沃尔沃集团CTO则表示，激光雷达的应用是汽车迈向全自动驾驶的关键一步，两派针锋相对。
已经等了一百年的中国厂商们已经不想再等了，他们更偏爱激光雷达的方案，用倪凯的话说，”激光雷达再加上许许多多的摄像头，其实就是让国内厂商更快的实现弯道超车”。在自动驾驶过程中，激光雷达的价值在于超高的分辨率、精度和强抗干扰能力。
“有人说激光雷达是必须的，将技术放到更长的时间长度，没有哪个传感器一定是必须的，只是哪个传感器最后会占主要角色。就现阶段而言，从国内市场的产品定义来看，激光雷达还是不可或缺的一部分，被认为是高级别自动驾驶的象征，所以我们也会在追求极致性能的车型上使用。”
倪凯坦言，有没有激光雷达，在成本上差一个量级。据悉，一枚高性能激光雷达价格可达上万元，便宜的也要3000元。
一对亲兄弟，一道分水岭
能用钱解决的问题都不是问题。
中国品牌们不吝成本，但城市智能辅助驾驶难度之大，复杂程度之高，不仅仅是钱能解决的，起码在短时间内还做不到。
吴新宙博士用一组数据量化了难度，相比高速NGP，城市NGP的代码量提升至6倍，也就是百分之500的增量；感知模型数量提升至4倍；和车辆行为相关的部分，也就是预测/规划/控制相关代码量提升至88倍。
“道路错综复杂，有单向多变多层的可变车道，楼宇密集程度非常高，对定位有非常大的挑战，整个标线的更新磨损非常快。交通参与者多种多样，交通行为不规范，这是一个超级复杂，且多变的环境。”在小鹏科技日上，吴新宙谈起了开发过程中的艰难。
毫末智行董事长首席交付官（CIO）甄龙豹告诉汽车商业评论，从高速智能辅助驾驶过度到城市，路况和交通流量的差异，巨大的交通参与者差异，道路和交通信号灯从简单到复杂的变化都是需要攻克的难点。
“哪怕同一个城市里面，不同的路也有可能有区别，全国高速路几乎都大同小异，但是城市道路和信号灯情况，每个城市千差万别。”甄龙豹举了个例子，毫末智行在测试期间，保定突然间新开了一个红绿灯，是一个在全国范围内都没有见过的红绿灯。
“也不知道从哪里创造出来的，上面三排红绿灯，两边用高亮的LED包裹，横转整条路，四周全部都是LED的彩灯。那天过路口的时候，不光工程师蒙了，车上所有人都蒙了。”他感慨，这种情况在每个城市每天都在发生。
倪凯也表示，两者之间的过度难点一是感知层面，城区场景更复杂，交通对象更多，涉及到地图相关的部分也更复杂。另外，产品策略也会变得更复杂。“他们的关系有点像国际象棋和围棋，前者是每个子都有一个走法，后者是你走棋盘上任何一个点都可以。”
在甄龙豹眼中，高速智能辅助驾驶和城市智能辅助驾驶之间，硬件、架构、感知是完全两套并行的系统，两者唯一复用的是数据智能的能力，也就是基于智能场景的数据积累，以及对于用户痛点场景能力的提升，还有车端工程化的能力是复用的。
“所以他们的关系更像是一对亲兄弟，弟弟集哥哥之所长，哥哥为弟弟提供了更充分的养料和养分，是这么一个关系。”他说。
中国已成为全球智能汽车主战场，在高速智能驾驶辅助实现3年后，城市智能驾驶仍然迟迟没有打开局面，两字之差的背后是一道分水岭。
为什么烧钱也要做
再难也要有人做。
数据表明，用户的总用车里程中，城市道路占比高达71%，换成用车时长维度则可以占到90%。同时，每天仅有25%的用户出行会通过高速，而城市道路则是100%。因此，城市场景不仅是用户的高频场景，也是刚需。
“在最高频多次的场景中，第一次使用高等级的智能辅助驾驶。我们已经证明，软硬件成本（的协调），政府相关法律法规的限制下，这件事情是可以做成的。” 吴新宙说，“我相信，过几年回头来看，事件本身还是有着非常重大里程碑意义的事件。”
刚刚过去的10月，在烧光36亿美金后，自动驾驶独角兽Argo AI倒闭了。现实告诉我们，自动驾驶的烧钱速度也太快了。
今年前8月，小鹏凭借90085辆的销量成绩超过蔚来（71556辆）和理想（75396辆），位列“蔚小理”阵营第一。但几乎同一时期，小鹏汽车的利润率呈下降趋势，无论是营收还是汽车利润率都远低于同时期的蔚来和理想。
原因很多，但研发费用的上涨是不争的事实。第二季度小鹏研发开支为12.65亿元，较2021年同期的8.64亿元增长46.5%，以及较2022年第一季度的12.21亿元增加3.6%
对一家企业而言，立足当下还是放眼未来都没有错，但对于已经“自由”过的何小鹏而言，他的选择中更多了一份责任感。
“开始还是蛮忐忑的，随时准备接管，但随着版本的迭代，我第一次从相信到有了体感，这个功能（城市NGP）如果能够做到全国范围，所有城市都可以用，我觉得对每一个人的出行是巨大的改变。”何小鹏说。
城市场景对智能驾驶发展具有重大意义，眼下，革命尚未成功，同志仍需努力。
