“我们成功的惟一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆。”日前，小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军在社交平台上许下的豪言壮语，再度让小米汽车进入公众视野。
首款车还没丝毫消息，“年出货量1000万辆”的“小目标”便已经定下。自去年3月官宣后，小米汽车始终对造车进度秘而不宣。面对外界众多猜测，雷军更是表示，2年之内不会再公开小米造车的进展。在新能源汽车市场飞速发展的风口期，各路对手都在争先恐后抢占高地。小米却不为所动，坚持自己的节奏。风头正盛的新能源汽车市场，能等着小米吗？
工厂进入主体施工阶段
去年11月，小米集团与北京经济技术开发区签署合作协议，小米汽车总部基地、销售总部和研发总部落户亦庄。根据规划，小米汽车将分两期在亦庄建设年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能分别为15万辆，预计2024年首车下线并实现量产。
预计于2023年6月竣工的一期工厂已于今年4月开工建设，半年时间已过，小米工厂究竟进展如何？来到位于北京市经济技术开发区马驹桥智造基地的小米汽车工厂，毫无任何标识的大门、围墙以及工厂内部，确实让人难以判断这里究竟是否是传说中的小米汽车工厂。也难怪一直深处亦庄、坚信自己深谙亦庄道路的司机师傅对附近有个“小米汽车工厂”毫无耳闻了。一位工人向记者表示，正在如火如荼建设中的厂房，正是小米汽车工厂一期工程。
进入工厂内部，机器声轰鸣。尽管已近中午，仍有不少工人在忙碌中。工地上有3座钢结构工厂正处于施工状态，厂房施工进度差异明显。一位建筑工程领域从业人员判断，目前该工厂正处于钢结构主体施工阶段。“钢结构成型快，工期短，后面只剩下装饰装修阶段及室外工程。不考虑疫情等因素的影响，在明年6月完工问题不大。”他说。据介绍，装饰装修主要包括外立面的保温、幕墙、室内装修等环节。室外工程则主要涉及厂房外的道路、污水管道、路灯等建设。按照目前的施工进度，明年年中竣工问题不大。
目前，小米汽车工厂尚未封顶，很快竣工的可能性并不大。工地工人所言也证实了这一点。一位工人告诉记者：“现在工厂架子已经立起来了，但是今年肯定弄不完，等过完年吧。我们现在一天工作9个小时，工期赶得紧。”此外，记者发现，目前工地尚有部分仍未施工的“荒地”。对此，该建筑工程师认为，工厂应该会分期开发，否则明年6月将无法完工。工厂完全建好，或将需要2年时间。
根据亦庄新城马驹桥智造基地土地一级开发项目位置示意图，小米汽车二期工厂位于一期工厂的东南部。按照地图所示，记者发现，位于房辛店村的二期工厂所在地目前尚未完成腾退工作，仍有居民、商铺在正常生活和营业中。
“受疫情等因素影响，小米工厂建设进度稍晚于预期是很正常的。”汽车行业资深专家邵元骏表示。据了解，特斯拉上海超级工厂从开工到首批Model 3交付，建设流程不到一年时间。蔚来汽车合肥NeoPark超级工厂从破土动工到ET5首批全工艺生产线试制车下线，也不过用时一年。参考“前辈们”的经验，小米汽车工厂的建设进度完全能够赶上2024年首款车型量产。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也表示，一般造车至少需要3年时间，目前来看，小米的进展并不算慢。如果速度过快，反而有可能是打磨并不精细，更容易出现问题，倒不如慢工出细活。
投资动作频频
除了自建工厂，小米汽车在汽车产业链上下游的投资举动也是各方津津乐道的话题。在去年10月的小米产投Demo Day上，小米投资的100余家产业链公司中，有40多家都与汽车产业相关。曾接连去一汽、东风、长安、上汽、广汽等多家车企“取经”的雷军认为，自动驾驶是智能电动汽车决胜的关键点。这一点在小米在汽车领域的投资动作上也多有体现。
去年6月，开发自主泊车业务的纵目科技宣布完成1.9亿美元融资，由小米长江产业基金参与领投；同月，小米又参与领投激光雷达初创企业禾赛科技超3亿美元的D轮融资。随后，小米又在同年8月参投几何伙伴近4亿元的Pre-A轮融资，并以7737万美元收购自动驾驶技术公司深动科技，交易完成后，后者由小米集团全资控股。与雷军深度关联的顺为资本，也投资了激光雷达公司Innovusion（图达通）和北醒光子。今年6月，小米长江产业基金参与领投激光雷达企业速腾聚创新一轮战略融资。
在芯片领域，小米同样出手果断。2021年，小米相继增资入股裕太微、云途半导体、上海航芯等芯片相关企业，涉及车规级MCU、安全控制芯片等领域。今年7月，小米长江产业基金再次加注云途半导体。此外，小米还入股了OLED显示驱动芯片研发商欧铼德微电子。今年3月，小米又增资入股智能车载高清视频传输SERDES芯片厂商慷智集成。在自动驾驶芯片上，小米也于去年连续参与黑芝麻智能的战略轮和C轮两轮融资。
此外，作为智能电动汽车的“硬骨头”之一，小米对于动力电池也是采取“买买买”策略。早在2020年，小米长江产业基金便入股中航锂电。去年7月，赣锋锂业发布子公司江西赣锋电池科技有限公司吸收投资方增资的公告。小米产投作为领投方，投资1.875亿元，增资完成后，小米产投的持股比例为3.51％。同月，小米集团又出资增投蜂巢能源B轮融资。专注固态电池研发的卫蓝新能源同样获得了小米投资。
“现在激光雷达、自动驾驶、动力电池等项目属于行业热门领域，小米涉足这些板块本身就可以赚钱。”邵元骏称，小米在产业链上下游持续投资，不仅能够帮助其迅速掌握丰富的汽车产业资源，本身也能够从这些大热领域中率先分得智能汽车发展的蛋糕。随着小米造车的不断深入，这些投资还将转化为小米的产业链优势，在确保其供应链稳定的同时，并能够掌握一定议价权，发挥小米的成本优势。此外，张翔认为，和产业链上下游企业合作，能够加快小米的造车步伐，一定程度上弥补小米“入局晚”的劣势。
重金狠砸技术优势
“财大气粗”的小米在以投资入股的方式积极布局供应链的同时，也在不惜砸入重金，打造自己的技术优势。
根据企查查的数据，小米汽车目前已提交了超300项专利申请，其中90余项正式获得授权，涉及自动驾驶、充电系统等方面。仅10月至今，小米汽车便已公开5项相关专利，包括“驻车控制方法、装置、车辆及存储介质”、“模型训练方法、图像处理方法、装置和车辆”、“电池温度预测方法、装置、车辆和存储介质”、“车辆定位方法、装置、车辆及可读存储介质”、“车辆的控制信号的控制方法、装置、车辆、介质及芯片”等。此外，小米汽车还获得了十余款软件著作权，多集中在自动驾驶相关领域，如“3D车框标注软件”、“高精地图编辑器软件”、“多模型融合街景分割系统”等。
除了明晃晃的专利申请数，小米也透露了一些“真枪实弹”。在进军汽车行业之初，小米便制定了全栈自研自动驾驶算法的技术布局战略。今年8月，雷军对外分享了小米自动驾驶领域的最新进展。从公布的视频来看，小米自动驾驶功能已实现主动变道超车、自动环岛绕行、无保护自动掉头、自动绕行临停车辆、斑马线礼让行人、车库自动泊车、无人值守补能等功能。雷军还特别指出，小米在业内创新性提出的泊车服务一体化智能解决方案，拥有预定车位、自主代客泊车、机械臂自动充电等功能。
不过，据业内人士分析，小米自动驾驶方案大约处在L2～L3的级别，属于行业常规水平。想要在2024年冲刺自动驾驶第一梯队，小米自动驾驶还略显稚嫩。上述专家也表示，小米在自动驾驶技术上优势并不大。“如果从自研角度看，小米现在连车都没有，自研很难，它造车的优势主要还是性价比，而不是自动驾驶。”邵元骏称，特斯拉、理想等车企在研发自动驾驶技术时，都会有一套虚拟系统，在汽车驾驶过程中与驾驶员同时进行决策，并对结果进行对比。一旦出现差异，就会反馈数据，以便进一步迭代。他表示，自动驾驶的研发是算法不断优化的过程，正是基于这一操作，拥有大量已售出车辆的车企能够获取大量样本资料，帮助验证并修正自动驾驶算法。而这正是现阶段小米所缺乏的。
“虽然小米目前在自动驾驶上没有很强的技术优势，但是从整个战略上看，它2024年才能出首款量产车，那就必须要往前走。小米选择从智能驾驶入手就是为了要超前。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤表示，自动驾驶并非小米做不做的问题，而是它必须依靠自动驾驶打出与其他成熟品牌的差异化。为此，小米自动驾驶一期研发投入高达33亿元。雷军还亲自在社交平台发布招聘信息，招募自动驾驶人才，现团队规模已超500人。
少一点噱头多一些汽车思维
在一众新旧造车势力、国内外车企都在一再加速智能电动汽车步伐的当下，小米能够泰然处之，坚持自己的造车节奏，颇有种“他强任他强，清风拂山岗”的淡定。但是，雷军扬言的“年出货量1000万辆”目标，又让多数网友认为，小米实则是“不懂汽车”、“天真”。上述专家也都认为，1000万辆只是在炒作舆论，提高公众对小米汽车的关注度。与其高调放话，小米更应该务实。
相关数据显示，今年1～9月国内新能源汽车产销分别完成471.7万辆和456.7万辆，同比增长1.2倍和1.1倍。其中，9月新能源汽车市占率达27.1％。上述专家均认为，新能源汽车市场未来发展前景巨大，销量上涨趋势或仍将持续3～5年时间。因此，小米如果按照计划造车，能够赶上市场风口期。但能不能借此真的“飞起来”，并不好说。
“小米现在还是拿互联网思维来看待传统制造业，低估了整个汽车市场的难度。”邵元骏直言。汽车产业并非互联网行业，想要站稳脚跟，更重要的是比拼产品力。“即便是华为，最初销量也并不出彩，到现在才逐渐达到月销万辆的水平。小米进场可能连华为都参考不了，而是应该参考小牛的自游家。”邵元骏表示，小米汽车前期销量肯定不会很理想，想要发展起来，就必须要保证大量资金投入，持续进行产品迭代。张翔也表示，技术上看，小米汽车想要打造出自己的特色难度很大，大概率和其他品牌智能电动汽车会存在很高同质性，即便赶上发展风口期，也不意味着能够成功生存下来。
曹鹤认为，未来新能源汽车市场整体竞争格局将会划分为几大阵营：传统中国自主品牌在国内新能源汽车市场占有率至少在三分之一以上；以特斯拉为代表的外资车企也会成为一大势力；造车新势力由于同质性较高，彼此间形成竞争的可能性更大；另外，部分产业链上下游企业也将参与到造车之中，形成一股势力；最后便是互联网企业跨界造车。
对于小米之类的互联网企业造车，曹鹤强调，如果在汽车行业依旧坚持互联网的思维逻辑和商业模式，“没几个能成功的”。新能源汽车领域是一个全新又复杂的体系，若是把自己在手机、智能家电领域的“打法”嫁接到造车上，这将成为小米造车的一大隐忧。同时，他指出，近几年汽车产业仍处于大变革之中，技术路线、能源形式都有可能在短短2年时间内出现巨大变化，小米在2年后能否搏出头，不确定性较高。
除了在产品、商业模式上要培养汽车思维，小米对“米粉”似乎也要重新进行汽车化认知。雷军曾表示，小米造车优势之一是品牌和用户。不考虑小米智能家居产品，仅小米手机用户在全球便超5亿，庞大的用户基数的确是小米的独特优势。但是，小米用户真的能如雷军所想，顺利转化成小米汽车用户吗？
“小米手机各种小毛病还可以接受，但是买车还是要仔细考虑。”“我的小米音箱、小米吸尘器都是没用几次就坏了。小米的东西就是低价但质量一般，买车我肯定不考虑，除非10万元以下。”……在采访中，多位小米手机或智能家电用户对小米产品的定位都是低价高配但低质，而汽车产品对质量的要求极高。基于此，多数小米用户表示，并不会选择购买小米汽车。对此，曹鹤也表示，小米主要的商业模式是靠廉价攻占市场份额，在此基础上再扎实产品。而这一模式并不能用到汽车上，否则没有消费者愿意买单。
此外，邵元骏指出，汽车在满足消费者出行需求的同时，实则还是消费者寻求认同感的一个工具。车主胡先生便表示，小米的低价形象过于深入人心，适合购买小家电。但是在汽车上，他还是更愿意选择宝马、奔驰这些品牌形象更高端的。“在汽车产品上，性价比对于大多数消费者并不是首要考虑的。汽车品牌相对固化，主打性价比就很难走上高端。小米在几年后能不能真的受到追捧，它的定位十分关键。”邵元骏称。
