2022年8至10月，蔚来汽车董事长林斌和总裁秦力洪自驾蔚来ET7，在欧洲穿行了10个国家，行驶了2500公里，完成了一场“环欧洲游记”。
这场环游记，是为蔚来打开欧洲市场，而进行的市场调研行动。也是通过这场调研，蔚来认为欧洲更适合订阅模式。随后的10月份，蔚来汽车宣布“只租不卖”进入德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场，提供ET7、EL7（ES7）、 ET5三款车型，车辆订阅期限从1个月至60个月不等。
但蔚来的订阅价格比肩保时捷等知名汽车品牌，还是引发了市场热议。
“我们跟保时捷、奔驰的某些车型价格接近是合理应当的，这就是蔚来本身的产品力和价值应有的水平。在中国，很多人习惯觉得，同样的车，中国品牌应该比德国品牌便宜多少万，在欧洲我们没有想过这些。”蔚来创始人李斌自信地表示，杀回BBA（奔驰、宝马、奥迪）的大本营，就是要以高端的姿态夺回市场，而不是以价格致胜。
实际上，蔚来在欧洲已经走过6年。但这6年时间里，并没有全力以赴。造车、上市、股灾，蔚来在国内忙到无暇顾及海外。
如今，海外市场出现出了新的机遇。首先是海外需求的增长，目前，全球约有130个国家和地区提出了碳中和目标。比如荷兰、挪威要在2025年禁售燃油车，印度、德国准备在2030年全面禁售燃油车，法国和英国则计划在2040年禁售燃油车。市场对新能源汽车换代燃油车，有着广泛的需求。
而且，海外部分国家也在加大对新能源汽车的补贴力度。比如，挪威推出包括免征25%的增值税、免征进口关税、免征养路税等在内的多项支持电动化转型的政策；德国新能源汽车消费者则最高可享受9000欧元的补贴，进一步激活了新能源汽车市场。
所以，尽管国内市场“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想汽车）的销量，在造车新势力中已经不是绝对统治地位，但蔚来等还是开启了大规模出海的步伐。而且不止在欧洲，国内的造车新势力也在布局亚太地区。
2022年2月，比亚迪在澳大利亚率先上市元PLUS EV，目前订单已超4500台。8月，比亚迪宣布进入泰国乘用车市场，并在泰国全资投建首个海外乘用车工厂。而造车新势力另一家企业哪吒汽车，甚至在东南亚推出了特有车型，在泰国、尼泊尔等地开启了热销。
在这股出海热潮中，造车新势力将他们的产品卖到了全球各地。根据中汽协数据，今年前8个月中国的汽车累计出口量已经超过德国，仅次于日本成为了世界第二大汽车出口国。这其中新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍，增速大大高于汽车业整体出口增幅。
经历了国内的红海竞争，造车新势力经过8年时间成长，当下卷向海外已经成为自然而然的选择。但面对曾经的强敌，造车新势力们能赢吗？
造车新势力掀二次出海热潮
一直以来，国内的汽车市场，都被大众、标致等欧洲车企，以及丰田、本田等日本企业占据。
实际上，在燃油时代，吉利、长城等国产车也曾掀起过一次出海热潮，试图反攻回海外市场。但由于缺乏核心技术，并没有颠覆国外的市场格局。
但在电动时代，欧洲确实落后了。
以核心的电池资源为例，目前全球电池产量中只有3%位于欧洲，亚洲占85%（中国69%）。欧洲生产电池并没有成本优势。而电车的主打智能化，海外的传统车企也比国内落后。
更重要的是，这些传统车企转型的步伐和决心都没有那么强。例如，宝马在售的宝马i3，就是基于CLAR架构打造。这个架构平台并非专业级纯电动车车型，而是属于“油电共生平台”。相比国内众多纯电架构平台，比如小鹏和蔚来，已经进化到800V超快充平台，对比之下，宝马CLAR架构不免有些“将就”。而宝马基于全新的纯电版本的Neue Klasse平台，还要在2024年后才能推出众多车型。
可以说当下阶段，国内造车新势力还有一段时间的领先优势。抓住这段难得的机遇，就成为大家当下的集体选择。
在2022年10月份举办的巴黎车展上，国内造车新势力成功夺得了众多目光。
长城、比亚迪、零跑、赛力斯等中国品牌集中参展。其中，比亚迪亮相巴黎车展的三款车型：唐、汉、元PLUS（当地车型名为BYD ATTO 3），前两者预售价7.2万欧元（约合人民币51万元），元PLUS预售价为3.8万欧元（约合人民币27万元）。
而在此前的7月，比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场，8月宣布进入德国、瑞典、丹麦等市场，9月召开欧洲线上发布会。不过，9月份比亚迪销量达到20万辆，海外销售新能源乘用车合计 7736 辆 ，海外市场目前还不是主力。
国内定位性价比的另一位玩家哪吒汽车，如今也是出海争夺战的重要选手。2022年3月，哪吒汽车泰国子公司正式成立；8月，哪吒V右舵版在泰国上市，正式进入泰国市场。目前已出海的国家5个，包括泰国、以色列、尼泊尔、老挝、缅甸。哪吒方面公布的数据显示，截止9月中旬，哪吒汽车在海外的订单已超过5200台。
比亚迪和哪吒气势汹汹的出海景象，也让比亚迪等车企在巴黎车展上备受关注。法国媒体Viralpro就直言，巴黎车展上“要么是中国的电动车，要么就不是电动车”，中国车企“发起了大规模的欧洲攻势”。
而想要拿下欧洲市场，挪威这个国家就不可绕过， 挪威利好的税收政策，导致每售出五辆车就有四辆是纯电动。所以，不仅是轿车、SUV等造车新势力的常规车型，选择挪威进入欧洲市场。岚图等目前主打MPV市场的玩家，也开始将眼光瞄准这里。9月26日下午，500辆岚图FREE正式发运挪威。
毕竟欧洲的企业用车中，D级、E级、F级别车都有很大的市场，所以尽管是东风集团的新品牌，岚图也一开始就筹划了出海的步伐。
不仅有比亚迪和蔚来这些国内知名的选手大举出海，还有一些造车新势力玩家，从成立伊始就确定了出海目标。比如，创维汽车（原天美汽车）成立于2018年，新车创维EV6于今年7月刚刚上市，现在汽车已经销售到40多个国家。
“在德国、丹麦这样的国家街上，和我们在中国的街头观感来看。电动车的保有量还是少了点，我们可以判断它的大发展时期还没有到来”，蔚来总裁秦力洪表示，现在新势力出海还有广阔的市场机遇。
根据最新数据也显示，在2022年前8个月，中国品牌已占西欧电动汽车销量的近二十分之一，销量爬坡刚刚开启。
杀回丰田大众的大本营
出海也意味着没有国潮光环加持，国内造车新势力也开启比价格、比产品、比服务，通过不同维度在海外市场竞争。
首先，从性价比的优势看，在国内异军突起的哪吒和零跑汽车，也将这种打法复制到了海外市场。
8月，从网络传出的图片看，哪吒在泰国的店内人头攒动，还是很热闹。有博主分析，主要哪吒U定位“超长续航智能纯电SUV”，是15万元内电车中首个搭载8155芯片的车型。超高的性价比路线，让哪吒在国内销量取得了领先，在东南亚市场也顺风顺水。
另一家新势力零跑汽车，也是将其最具性价比的微型小车出口到了欧洲市场。目前，T03是零跑首款出口车型，现已通过欧盟整车形式认证，首批已经装船发往欧洲。
而一直拥有性价比优势的比亚迪，在欧洲市场却玩起了产品力，这也是因为比亚迪早期吃过亏。
早在1998年，比亚迪就在荷兰成立了欧洲总部，不过彼时的业务并非乘用车，而是新能源商用车，比如电动巴士和出租车。早期国内市场，比亚迪也被评论认为销量多依靠网约车。
尽管车的用途没有高低之分，却影响一部分消费者的乘用车选择。经过多年的发展后，造车新势力开始能满足消费者挑剔的眼光。
如今，比亚迪ATTO3有望成为欧洲市场的销售主力。资料显示这款车配备60.5kwh可用电量，WLTP续航261英里，最大充电率88KW，比同段位的标致208约低7000欧元，雷诺Meganne低约1万欧元，但在内饰、智能驾驶、空间等方面更为突出。
而比亚迪“唐”的售价，与奥迪e-Tron Premium Plus Quattro接近。值得一提的是，比亚迪唐、汉两款车的售价超过了七万欧元，比国内高一倍，直接对标宝马X5。这也是比亚迪看到欧洲市场，暂时还能以提供同类型的智能车，所以产品还有一定的领先度。
造车新势力出海各显神通，在国内市场就不走寻常路的蔚来，这次也是想将服务作为出海的主打。
这也是李斌和秦力洪在这趟欧洲环游记中，得到的感悟。比如，在欧洲很多国家，高速和城市街道还是慢充。秦力洪说慢充很不方便，早上起来要赶路，助手说你们吃会早餐，一晚上车还没充满。
欧洲市场的特殊性，也让蔚来看到机会，在欧洲市场提供更复杂BaaS服务。而蔚来的BaaS服务，也并不仅仅是国内市场熟知的换电服务，“你可以简单理解基本上除了电费全包了，保险、维修，所有东西都含在里面了，一价全包”。所以这也是前文提到，李斌认为蔚来的订阅费不比保时捷便宜的一个隐含理由，是蔚来的服务更全面。
李斌认为，订阅模式比单纯卖车还要复杂，整个服务都要打包进服务里，怎么定价，怎么提供长周期服务都是难题。实际上，早期蔚来在国内有尝试过服务无忧的包，但市场认可度不是太高。
毕竟服务则相对复杂，但李斌认为，欧洲对这件事还是挺接受的，长远来看则需要销量来证明。
出海最急需补足的一课
在造车新势力出海的热潮中，新能源车的销量也在暴涨。
乘联会数据显示，中国新能源汽车的出口正在呈爆发式增长。8月乘用车出口（含整车与CKD） 14万辆，同比增长182%，新能源车占出口总量的25.9%，约3.6万辆。
当然，这其中不可忽视的是，因为特斯拉的上海超级工厂，年产能超过75万辆，面向北美以外的市场供应汽车。所以特斯拉上海超级工厂8月份出口超3万辆，贡献了国内新能源出口的主力军。
特斯拉这条鲶鱼，搅动了国内新能源造车市场。尽管在中国非常卷，但在欧洲，造车新势力还是非常尊重竞争对手的主场。
“也许他们的市值比我们高不了太多，但他们的销量、服务网络、供应链体系等方面比我们要高很多的，我们绝对是需要学习和追赶他们。”委实如李斌所言，本地化也是造车新势力最急需补足的一课。
目前，蔚来在匈牙利投资建设的蔚来能源工厂，已经完成首座换电站上线。这还不够，服务中心、语音交互和车机地图，甚至是云服务、数据中心等本地化的操作，也正在与当地供应商的对接。
李斌在接受欧洲媒体采访时也介绍到，蔚来在欧洲的智能化进展。2021年4月，蔚来曾在这边做辅助驾驶、相关的测试，现在有一支不小的测试车队了，在柏林还有一个创新中心。“自动驾驶、辅助驾驶，在很多国家法规区别还是不小，我们在这边提供服务要做全面的对接，没有本地的团队肯定是不行的。”
相比蔚来的服务和研发项目先行，比亚迪则最先解决产能问题，毕竟国内市场比亚迪还有70万单的“欠账”，根本没有产能分配给海外市场。此前，比亚迪宣布与全球汽车租赁公司 SIXT 签署合作协议。根据双方协议，SIXT 将在未来 6 年内向比亚迪采购至少 10 万台新能源车，在这些确定性产能面前，比亚迪选择了直接建厂。
9月份，比亚迪签约泰国WHA工业园，将建设首个海外乘用车工厂；10月份，比亚迪宣布将在巴西投资约 5.83 亿美元建设三座新工厂。据财新报道，比亚迪关联公司将在山东烟台的一家船厂订造 8 艘可装载 7700 辆汽车的滚装船，总造价近 50 亿元，为比亚迪打造“出海舰队”。
更早在泰国建厂的哪吒汽车，2022年则主力提升出海的销售渠道能力。今年9月，哪吒汽车在泰国的首家3.0形象直营体验空间开业，成为首家登陆泰国的“中国造车新势力直营店”。而且在哪吒V右舵版上市后，哪吒承诺还将以“每年至少一款车型”的速度，为海外市场推出轿车、SUV等电动车型。
当然，海外汽车巨头也并没有甘心被抢占市场，很多传统车企巨头甚至开启了反攻国内。
近期，据悉宝马有意再投资100亿元人民币，扩建其在沈阳的高压电池生产中心，扩大在中国的电池项目投入。与此同时，大众集团将投资国内自动驾驶芯片地平线，且集团旗下软件公司CARIAD将携手地平线在华成立合资企业。为此，大众集团计划出资约24亿欧元，“这是大众进入中国40年来最大的一笔单项投资。”
海外传统汽车巨头同样来势汹汹，守住大本营，全球化竞争，造车新势力最具挑战性的一项使命来了。
