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传统车企完胜新造车?年销KPI进度横评

   2022-11-10 互联网货源代理网640
核心提示:犹记得年初,各家车企纷纷立下目标,动辄上百万的,看似都是一部大戏,我们担心的是——蛋糕都不够分啦。不过因为口罩问题,尤其是今年,从年初的缺芯,到

犹记得年初,各家车企纷纷立下目标,动辄上百万的,看似都是一部大戏,我们担心的是——蛋糕都不够分啦。不过因为口罩问题,尤其是今年,从年初的缺芯,到年中的供应链问题,活着已经很不容易了,大家所有的勇气和努力首先都该值得鼓励。

而时值“金九银十”刚过,也是年关将近,我们来看看各车企年度销量目标完成的进度,到底谁是人谁是鬼?

没有谁逆转乾坤

以下是我们收集整理的一些车企(包括部分品牌)全年KPI与前10个月销量的统计表格,有部分10月份的销量还未披露,以参考截止9月份的销量为例。

首先,很亮眼的是——有两家车企已经超额完成了KPI。截止10月份,比亚迪、广汽埃安分别以140.29万辆和21.2万辆达成了各自的年度目标,已提早放学。

     

其次,传统车企完胜。表格最右侧前10个月销量完成度中,成绩优异者均标注了红字。如果不计入品牌,只统计车企,完成度在80%以上的共有3家,广汽集团与比亚迪是传统车企,哪吒是新造车;如果不计入车企,只统计品牌,那么完成度在80%以上的共有4家,比亚迪、广丰、埃安来自传统车企,哪吒是新造车。

只统计绩优生,传统车企的优势已经十分明显,要是直接正面对比完成度高低,形势就更是一边倒。

先来看新造车,蔚小理当中完成度最高的是蔚来,接近66.6%,小鹏、理想的完成度都在50%以下,哪怕算上特斯拉,其完成度也刚刚60%,定格在61%。再看传统车企,广汽、上汽、一汽、奇瑞、吉利全在60%以上,更不要说已经提前2个月完成目标的比亚迪。

可以预测到今年年终,广汽与哪吒都很有机会完成年销目标。广汽10月销量21.2万辆,累计销量203.75万,距离年度KPI相差40万;哪吒10月销量1.8万,累计销量12.92万,距离年度KPI相差2.08万。参考10月份的月销量,这两家冲一冲很有希望。

蔚小理10月销量分别为1.0万、0.5万、1.0万,均出现环比下滑,年度销量已基本无望。

特斯拉尚未公布10月数据,据乘联会统计,特斯拉中国10月销量7.2万,环比下降14%,考虑到中国在其全球市场中的巨大占比,其150年辆的年销目标也并不算乐观。

这里还值得一说的是问界,虽然早已宣告年销30万目标无望,但10月销量超1.2万,连续3个月销量破万,已经是新造车阵营的重要一极。

       

尘埃基本落定,传统车企赢在哪呢?

没有谁水到渠成

传统车企规模惊人的渠道,以及经销商不遗余力的支持,是其强力辅助。

大家基本都知道,新造车的销售模式往往采用直营+代理,代理商也仅负责收集订单,不会买断车辆进行销售;而传统车企的产品则出厂直接批发给经销商,后者也因此奠定了本年度的市场优势。但有必要说一句,弦有点绷得太紧。

来看中汽协的两份统计数据:

           
      

通过库存预警指数以及库存系数的统计数据,可以清楚看到,经销商今年比去年承担了更大的压力。疫情的影响极为关键,2021年车企担忧疫情反复,设定目标略微保守,经销商压力有所缓解;2022年车企普遍乐观,增长目标动辄10%以上,疫情反复却突如其来。

顺便说一句,国际通行的认知标准里,库存系数的合理范围应该在0.8~1.2之间。而我国的现状是,低于1.5就已经可以被视为合理范围。为了实现车企大哥的宏图大志,经销商称得上殚精竭虑。

销售模式建立的优势只是暂时,压榨经销商得来的销量,甚至可以说还带有点水分。传统车企得以在今年保持强势,真正的原因是转型新能源。甚至可以说,今年汽车市场的真正赢家,既不是传统车企,也不是新造车,而是新能源汽车。

来看乘联会截至这组数据(10月统计还未出,暂参考9月份):

      

1-9月销量排名前15的燃油车厂商中,同比增长超过10%的仅有广汽丰田与奇瑞,同比微增的有长安、吉利、广汽本田,其余10家都在下跌,且跌幅多在10%以上。

再来看乘联会的这组数据:

            

新能源车型1-9月销量排名前15的厂商中,不仅全部都在增长,比亚迪、吉利、奇瑞、零跑更是实现了至少两倍的增长。而传统车企年度KPI完成度超过70%的两家车企比亚迪与广汽,恰恰都在这份榜单中排名前5。

坚定转型的红利已经释放,但这是否证明,传统车企赢定了?

没有谁安枕无忧

相比140万累计销量,更能够定义比亚迪未来前景的,是一款新车。

海豹近两个月销量暴增,度过不温不火的首个完整销售月之后,其9月、10月先后拿下0.7万+、1.1万+的销量。加上汉超过3万的销量,两款车型10月贡献了近4.3万销量,未来有望达到月销超5万的水平。

杰出的一年过后,比亚迪真正的考验仍在后面。是继续抽干宋、秦、元、唐等上一世代车型的红利,还是倾斜资源全力塑造汉与海豹这两款真正意义上的战略车型?这不是生死存亡的决策,但足以定义其未来数年的走势。

     

我们常说的“蔚小理”阵营中,目前来看理想是毫无疑问的赢家。L9交付首月就突破万辆,品牌10月销量10052台,考虑到ONE已于10月停产,L9连续第2个月交出月销万辆级别的数字。L9的畅销对于理想来说,冲破40万是一方面,更重要的是,理想延续到第二款车型的畅销,有着奠定品牌气质的意义。

但真正的考验还在后面,理想针对20万级别乃至10万级别市场投放新车能否仍然延续成功,那才是更关键的一步。目前为止,还只有特斯拉做到过。

2021年,蔚小理三家全年销量都是9万级别,设定今年目标是,蔚来定在15万,增长50%;理想定在20万,增长100%;小鹏定在25万,增长150%。今年前10个月,它们的销量分别定格在92493辆、96979辆、103654辆,全没戏了。

至少50%的增量目标清晰界定了它们与传统车企的不同,传统车企要的是增长,新造车要的却是翻天覆地,是肉眼可见地迅速大口大口吃掉燃油车原有的份额。从今年的结果来讲,这个目标还未能达成。

却也不必大惊小怪。因产能与供应不稳定,销量波动对于蔚小理来说都是家常便饭,稍作回想,前一个月大家说「小鹏甩开差距」、下一个月大家又说「蔚来迎来危机」,这样的情况不知道有过多少次了。对它们来说,这一年的失落完全可以承受,真正的威胁其实是华为的强势加入,问界如预料般非同小可,过去扮演掠夺者的蔚小理,接下来不得不承担起另一个角色:猎物。

归根结底,局内人要敏锐,不能漏看任何一个机会或漏洞,我们作为看客则不妨钝感一些。这才2022年,早着呢。

 
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