对于威马汽车来说，今年可谓是多事之秋，销量持续低迷、IPO进展不顺，如今又出现减薪风波。近日，威马汽车被曝出从10月开始，员工工资按照70％发放，管理层工资按50％折发放的消息。对于此消息，有威马汽车内部人士向媒体证实，威马的大规模降薪方案开始逐步落地，威马汽车的人力资源部门正逐个部门口头传达减薪方案。在IPO迟迟未能落地之际，威马不得不以降薪的方式来度过此轮资本“寒冬”了。不过，已经明显表现出“掉队”迹象的威马当前面临的资本困境，似乎远不是开源节流能够解决的。
全员降薪以应对资本“寒冬”
威马汽车创始人沈晖“12亿年薪”风波还未完全消散，新的消息随之而来。10月26日，有消息称，威马汽车在近日内部员工沟通会上宣布了4项工资优化措施。据称，出于回款和财务考虑，自2022年11月起，威马汽车员工工资发放时间由每月8日延后到25日。同时，公司副总经理以上高管发放50％月薪，M4以下员工发放70％月薪。此外，威马汽车暂停发放所有购车补贴以及年终奖、13薪和14薪。
对于此次降薪风波，媒体普遍归因于威马的资本困境，唱衰威马的声音不少。但也有消息人士称，威马汽车并不是现金流断裂或者资金非常紧张，而是现金流过于分散在关联公司，导致主体公司的现金流紧张，因此不得不开源节流。威马汽车也公开表示，近来，高管主动降薪等举措，是为了积极实现降本增效、改善盈利结构等战略目标，以期在行业“寒冬”时稳健发展，持续为用户提供优质服务。为了进一步缩减开支，威马汽车近年来的研发投入占比也在持续下滑。2019年至2021年，威马汽车研发费用分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，占营收比例从50.7％下滑至20.7％。
不管是为了开源节流，还是降本增效；不管是员工被动减薪，还是高管主动降薪，一个难以掩盖的事实是，威马的资金并不富裕。
多重因素陷威马于资本困局
在一众造车新势力当中，威马汽车起步并不晚，而且也曾身处造车新势力头部阵营。但如今，威马的处境正变得岌岌可危，相较于其他造车新势力销量节节攀升、营收持续增长，威马却呈现出明显的疲态。最明显的表现是当前的威马深陷资本困境，不得不选择开源节流。而这背后则是产品力不足导致销量萎靡不振、重资产模式消耗太多资金、产品难盈利导致持续亏损等一系列问题。
就产品而言，一直深耕A级车市场的威马汽车也曾有辉煌时刻，2019年，威马汽车销量达1.69万辆，在我国造车新势力中稳居第二；2020年，威马汽车全年累计销量达2.25万辆，同比增长33.3％。尽管销量仍保持高速增长，但相较“蔚小理”而言，明显落了下风。真正转折点出现在2021年，这一年，威马汽车销量仅为4.42万辆，排在造车新势力第五名。对于被认为已经掉队一事，沈晖也曾表示，公司并没有掉队，新能源汽车当前处于哑铃结构，A级车还没有真正上量。然而进入2022年，在新势力、传统车企集体发力的时候，威马仍没有起色。进入2022年后，威马官方便没有再公布任何销量数据。中国汽车工业协会统计的数据显示，今年9月，威马汽车的销量为3003辆；1～9月累计销售28167辆。这一销量数据不仅远远落后于其他造车新势力，也较威马去年的销量有很大的降幅。
为了改变颓势，威马开始冲击高端，推出了售价接近30万元的威马EX6，但是销量惨淡；也开始主打智能牌，但号称国内首款L4级无人驾驶量产车型的威马W6，并没有得到消费者的认可；被威马寄予厚望的纯电轿车M7，到现在还没有上市。事实上，早在去年10月威马就完成了威马M7的全球首发，按照计划应该在今年年内交付。但据威马内部员工透露，M7年内交付几乎不可能，生产部门目前没有收到任何关于交付的新需求。销量“掉队”之际，威马汽车的产品也不断出现问题。近两年，威马汽车相关车辆“自燃”事故不断，“锁电”风波长时间发酵。但针对这些产品层面的问题，威马并没有给出足够具有说服力的解决方案，让企业陷入被动局面。
源于销量不振，威马汽车的盈利情况也并不好看。这几年，威马汽车一直在亏损，2019～2021年3年毛利率分别为-58.3％、-43.5％与-41.1％，3年营收分别是17.62亿元、26.71亿元、47.73亿元，经调整净利润分别为-40.4亿元、-42.25亿元、-53.63亿元，3年亏损额达到174亿元。截至2021年末，威马汽车有息负债接近百亿，现金流只有41.56亿元。
除了产品本身外，威马汽车的烧钱能力还体现在其采用的重资产模式——自建工厂。据了解，威马分别在浙江温州、湖北黄冈、湖南衡阳和四川绵阳建设了4座工厂。其中温州和黄冈两大智能制造基地为整车基地，产能预计可达25万辆／年。威马方面称，之所以采用重资产模式建设工厂，是希望将投入前置，后期汽车销量提升后可以摊薄这一成本。但现在来看，威马低迷的市场表现并没有让这4座工厂充分发挥作用，反而带来了沉重的资金压力。
对于沈晖所选择的A级产品开发策略和自建工厂的发展模式，似乎都属于“正轨”，也有分析称，一旦熬过艰难的初期，威马就能实现显著的竞争优势。然而初期最是难熬，现实情况也并不如设想的那般顺利。当大部分车企开始在产品上上攻下探，并且也开始自建工厂时，威马仍没有走出艰难的初期。
下半场竞争考验还在后面
事实上，如今缺钱的威马也曾经是资本的宠儿，在融资方面的表现一直很好。公开资料显示，2017年2月～2020年9月期间，威马总共进行了8轮境内股权融资，于2021年10月至2022年3月期间公司又引入了D轮融资，融资额为5.96亿美元。从A轮融资开始到D轮结束，威马汽车共计融资大约315亿元，公司估值达到470亿元。相比小鹏汽车上市之前累计融资188亿元，理想汽车约为120亿元，蔚来约150亿元左右，威马申请IPO之前的融资状况要更好一些。但是这样一手“好牌”却并未给威马带来进入“季后赛”的资格，究其根本，关键在于威马未能抓住这两年新能源汽车市场难得的机遇期，让好产品落地打开销路。企业的经营管理状况也一直不尽如人意，甚至深陷各种负面消息中，影响了企业的持续向上发展。
“虽然我们不应该以一时的销量或其他表现来判定一家企业的发展，但现阶段，如果一家企业仍没有好产品、好销路、好效益，要生存下去是非常困难的。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时强调，当前，新能源汽车行业的市场竞争愈加激烈，那些迟迟未能通过好产品打开销路的企业生存环境正变得越来越恶劣。他认为，在激烈的市场竞争中，单纯靠融资生存的企业很难走下去。虽然目前新能源车企普遍处于“卖1辆亏1辆”的状态，但发展方向是好的，企业要想生存下去，必须提高销量，提升效益，有了持续增长的收入，才可能存活下去。
威马的确需要好产品打开销路，但远水解不了近渴，它此时更需要的是资金来续命。不过如今，资本对汽车行业的热情正在降温。中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长张书林强调，因为多方面的原因，资本市场已经不如前几年那么青睐汽车了。这会给新兴企业带来一定影响，也会让投资人的条件更加严苛。他认为，投资一要看融资企业的发展前景如何，二要看投资的用处和效率如何。“投资人绝对不会去扶贫，所以，企业和核心层的素质是决定能否融资成功的关键。”张书林说。
在这种情况下，IPO就成了威马的救命稻草，今年6月1日，港交所披露了新一批IPO申请名单，威马汽车赫然在列，这意味着，威马汽车开始向港交所发起冲击。不过，在IPO道路上一直波折不断的威马能否打开港交所大门还未可知。
总而言之，市场表现是判断一家车企是否有前景的重要依据，威马当前需要资金的支撑，也需要一款爆款产品扫清前路。中国新能源汽车市场竞争愈加激烈，造车新势力也迎来了发展分水岭，下半场的竞争对威马来说才是真正的考验。对于威马而言，IPO只是另一个起点，何处是新生才是关键。
