在今年过去的三个季度，中国汽车品牌完成了一项“壮举”：9月份中国品牌乘用车销售116.6万辆，市场份额上升至50%。这是中国品牌乘用车第一次真正意义上与外资品牌“平分秋色”。乘联会统计数据显示，今年前三季度，中国品牌乘用车累计销量占比46%，较2021年同期提升5%。相比之下，很多合资车企在份额被中国品牌挤占的同时，同比销量呈现负增长。
进入11月，多家上市车企相继交出了第三季度成绩单。在利好政策的刺激下，销量、业绩回暖成为主旋律。比亚迪与长城甚至实现了“史上最好”的单车利润。
与此同时，在年底各大车企冲销量的关键时期，“供应”却成为摆在每家车企面前的难题。长安汽车董事长朱华荣在近日举办的2022中国汽车论坛上表示，因为“缺芯贵电”，今年前三季度长安产能损失了60.6万辆。
在全行业面临原材料成本上涨、供应链危机的压力下，那边特斯拉“不讲武德”玩起了大幅降价。四季度，车企还能否延续盈利的局面？
勒紧裤腰带过日子
在金九银十的推动下，9月各大车企销量均实现了增长。其中，比亚迪、长安及广汽的自主品牌表现抢眼，今年前三个季度分别实现累计销量118万辆、98.3万辆（长安品牌）、18.2万辆（广汽埃安）。比亚迪与广汽埃安实现了250%、149%的同比增长；长安汽车自主品牌新能源车累计销量约15.63万辆，同比增长117.85%。
伴随着销量的增长，三季度多个上市车企的营收均有不同程度的提升。尤其是比亚迪，前三季度营收2677亿元，远超2021年全年的营收，实现了同比84%的增长。
和比亚迪净利润同比大涨281%不同，上汽集团与长安汽车陷入增收不增利的局面。财报数据显示，上汽集团三季度营收2114.2亿元，同比增长13.3%。但归属于上市公司股东的净利为57.4亿元，同比下降了18.4%；长安汽车三季度营收287.78亿元，同比增长28.39%。但归母净利润为10.42亿元，同比减少17.47%。
虽然净利润的数值在减少，但是从前三个季度来看，多家车企的毛利率与净利率与往年相比，有明显改善。尤其是长城、长安实现了自2020年以来，毛利率与净利率的最高水平。
盈利能力的改善，除了销量提高带来的规模效应外，还来自于车企在不断强化对成本和费用的控制。财报数据显示，与2020、2021年相比，今年前三个季度，长城、上汽、长安、广汽、比亚迪在销售费用率或管理费用率上出现不同程度的下调。在外部环境的压力下，国内车企通过不断优化产品结构来改善盈利能力。
而今年以来，长安新能源与长城汽车不约而同地选择拿低价车型“开刀”。今年年初，长城汽车宣布暂停生产走量的低价车型黑猫、白猫。2021年，黑猫、白猫两款车型为欧拉品牌贡献了接近9万辆的终端销量。今年6月，长安新能源也宣布其售价10万元以内的A00级车型长安奔奔E-Star暂停接单。而在停产以前,奔奔E-Star在短短半年时间就卖出了超过7万辆新车。
乘联会秘书长崔东树曾评价道，如果黑猫、白猫这两款车型维持原价销售，今年欧拉品牌月销量很可能突破2万辆。但是在原材料价格上涨，供应链危机依然存在的大背景下，将资源倾斜到利润更高的车型上，才是保住利润的根本之道。
中国车企克服盈利的短板
值得注意的是，财报数据显示，比亚迪与长城汽车在今年三季度的单车净利润达到历史最佳水平。比亚迪单车营收16.74万元，单车净利润0.99万元，创历史新高；长城Q3单车营收达13.16万元，单车净利润达0.80万元。
相比之下，上汽集团Q3单车净利润仅为0.30万元，连续三年下跌；长安汽车（含合资板块）单车净利润为0.23万元。而合资板块的走弱，是两大汽车集团单车利润表现不佳的主要原因。
在三季度的财报中，上汽将净利润下滑归咎于疫情、零部件供应紧张、原材料价格上涨等因素。财报数据显示，上汽集团第三季度净利率回落主要原因之一来自投资收益大幅减少。第三季度上汽集团投资收益为40.6亿元，同比下滑50.3%，其中对联营和合营企业的投资收益为30.5亿元，同比下滑27.4%......侧面印证出合资板块的市场表现不及预期。
而在“金九银十”的传统销售旺季中，合资企业长安马自达与长安福特的销量均呈现不同幅度的同比下跌。作为长安汽车的利润奶牛，长安福特（包括林肯）在2021年贡献了64%的净利润，并且在2021年扭亏为盈。而到了今年，林肯品牌在国内的销量与去年同期相比并无太大起色，福特品牌能否扭转销量下跌的态势还要打个问号。
相比之下，广汽集团的合资企业要显得顺利得多。今年前三个季度，广汽集团的投资收益高达122.68亿，其中对联营企业和合营企业的投资收益为121.44亿，同比大幅增长51.8%。在盈利能力上，广汽集团的单车净利润为仅为0.42万元。但合资板块的单车净利润为0.7万元，虽与上一季度相比减少了约0.3万元，仍高于集团平均水平。可以看出，两大合资车企广汽丰田与广汽本田依然是广汽集团最主要的利润来源。
如何顶住原材料上涨的压力
“受‘缺芯贵电’影响，长安汽车新能源车型单车成本增长了5000到35000元”朱华荣指出，“缺芯”导致芯片价格上升，主机厂采购成本增加，供给不可控，出现“下线大量半成品、库存大量半成品”的现象。而“贵电”导致动力电池价格不断上涨，电池价格成本超整车40%以上，甚至有些企业高达50%，对企业的经营造成极大的波动。碳酸锂原材料的价格从2021年的每吨5万多元涨到了每吨60万元。
朱华荣所言并不夸张，在今年的动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直言，现在车企是在给宁德时代打工。他说，“在电池发展过程中，由于上游材料价格持续高涨，导致电池企业向一体化加速。目前除特斯拉的新能源整车厂都是亏损的，都没有钱赚。”这也导致了，虽然埃安品牌的快速上量，拉动了广汽集团营收端的明显增长，但是在利润端体现的并不明显。曾庆洪在上一季度的财报会议上表示，“埃安完成了同比超100%的销量增长，但实际利润增长并不明显。”
其实，在今年的财报中，几乎每一家上市车企都提到了原材料价格上涨带来的压力。原材料是车企最大的营业成本项之一，而对于新能源汽车来说，电池又是原材料中最大成本项。东兴证券分析师指出，虽然国内新能源汽车渗透率在不断提高，规模效应开始凸显。但电池等主要材料价格的不断上升将侵蚀掉单位固定成本的下降空间。
一位不愿具名的车企人士透露，在原材料价格上涨的问题上，车企除了涨价以外几乎没有还手之力。公开统计数据显示，2022Q1起，部分车企陆续调涨旗下新能源车型价格，涨价幅度4000元-4万元不等。其中，特斯拉在今年前十月，已累计涨价2.4万元到3.6万元。
然而，在四季度各大车企冲年度销量KPI的关键时期，特斯拉却“先降为敬”，最高3.7万元的降价幅度，颇有掀起价格战的意味。面对着新能源汽车补贴即将退出，原材料价格依然高企，这轮“价格战”，国内车企跟还是不跟？
有分析人士指出，外部环境冲击影响的原材料价格上涨对企业经营有不小的影响。三季度多家车企盈利状况改善与今年年中，原材料价格出现回落有一定关系。可以预见，如果四季度原材料价格再度走高，车企的盈利空间将被压缩。
前有车企称为宁德时代打工，后有电池厂商“哭穷”只赚了辛苦钱。中国汽车工业协会副秘书陈士华前不久接受采访时评价道，上游企业利润暴增，下游企业“连汤都喝不到”。
