比亚迪最近搞了两个大新闻：
一个是推出高端汽车品牌“仰望”，定价80-150万元；另一个是将花重金造船。
据财新报道，比亚迪的关联公司将订造多达8艘可装载7700辆汽车的滚装船，目前基本确定建造6艘，另外2艘是选择权订单，造船订单总造价接近50亿元。
与之形成对比的是，今年前三季度，比亚迪的扣非净利润为83.65亿，而2021年比亚迪扣非净利润为12.55亿。
换句话说，比亚迪造船的投入，差不多是去年扣非净利润的四倍。
就像是一场豪赌，比亚迪重金造船背后，到底打着什么算盘？
一哥的底气
敢下重注的底气，来自业绩爆发。
今年前三季度，比亚迪乘用车销售118.5万辆，同比增长超过160%，数量已经超越2021年全年的71.3万辆，绝大部分是新能源车。
乘着东风，比亚迪前三季度累计销量也超越了特斯拉的90.9万辆，位居全球新能源车企之首。
销量爆发自然带来业绩爆发。
今年前三季度，比亚迪实现营业收入2676.9亿，同比增长84.37%；归母净利润93.11亿，同比增长281%；扣非净利润83.65亿，同比增长843.7%。
成长性方面，比亚迪把传统车企远远甩在身后。
今年前三季度，比亚迪营收增速高达84.37%，长城和长安增速仅个位数，分别为9.56%和7.77%，上汽跌5.23%，只有广汽45.1%的增速够看两眼，但依然大幅落后于比亚迪。
不过，部分新势力车企，营收增速与比亚迪不遑多让。
比如投身华为的赛力斯，今年前三季度营收同比增速也达到翻倍；
而小鹏和理想的营收增速远高于比亚迪，今年上半年营收同比增幅分别为121.85%和112.38%，同期比亚迪的增速仅69%（截至完稿，“蔚小理”尚未发三季报）。
当然，即使“蔚小理”的追赶速度快，但还是处于“烧钱”、“持续亏损”的状态，与比亚迪并不在同一维度上。
2019年至2021年，比亚迪归母净利润分别为16.14亿、42.34亿、30.45亿，今年上半年归母净利润已经达到35.95亿，超过去年全年；
而“蔚小理”在上述所有报告期均录得巨额亏损，2019年至2022年上半年，“蔚小理”合计亏损560亿。
除了营收大幅增长，从创下新高的合同负债来看，比亚迪还累积了大量订单。
今年三季报显示，由于预收货款的增加，比亚迪合同负债由年初的149.3亿大幅增加至335.2亿，增幅高达124.5%。
相比之下，其余大型车企中仅长城汽车较年初微升1.98%，上汽集团跌6.09%、广汽集团跌11.05%、长安汽车跌21.8%。
营业收入和订单大幅增加同时，比亚迪的毛利率也较去年回升。
今年前三季度，比亚迪的毛利率为15.89%，去年同期为12.97%，提升了差不多3个百分点。
不过，横向对比来看，比亚迪的毛利率在A股车企中也只能说中规中矩，略高于中位数（12.84%）和上汽集团（9.65%）、广汽集团（6.12%），但低于长城汽车（19.92%）和长安汽车（20.32%）。
与“蔚小理”相比，今年上半年，蔚来和理想毛利率都高于比亚迪，理想的领先幅度甚至有8.5个百分点。
而与特斯拉相比，依然差距较远。今年前三季度，特斯拉毛利率为26.38%，领先比亚迪超过10个百分点。
事实上，比亚迪今年毛利率的回升，有部分原因是销量的大幅上涨从而摊薄了固定成本。
同时，由于销售放量，研发投入、广告推广、员工工资等相对固定的部分被摊薄，包含研发、管理、销售等费用在内的期间费用占营收的比例就会相应下降。
2019年至2022年前三季度，比亚迪的期间费用率由13.41%大幅下降至9.45%。
在A股大型车企中，比亚迪的期间费用率仅高于长城汽车（9.32%），低于广汽集团（9.49%）、上汽集团（9.57%）、长安汽车（11.59%）。
值得注意的是，比亚迪的研发、管理、销售费用营收占比远低于“蔚小理”。
今年中报显示，比亚迪销售、管理、研发费用合计占营收的比例仅9.17%，同期蔚来为40.63%、小鹏为38.9%、理想为29.7%。
这也是比亚迪在毛利率相比“蔚小理”逊色的情况下，利润数据大幅优于后者的原因。
费用被摊薄，单车盈利就开始提高了。
据国金证券、东吴证券等机构测算，比亚迪2022年第三季度单车盈利达到9000-10000元，全年单车盈利预计为7000元。
豪赌海外
自去年年底向挪威交付唐EV车型后，比亚迪在今年继续加大力度出海。
今年2月，BYD-ATTO3在澳大利亚市场开启预售；汉EV在上半年登陆巴西，此前该车型已先后进入哥伦比亚、乌拉圭等美洲国家；秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i也获得批量订单，准备出海哥伦比亚。
下半年开始，更多发达国家在比亚迪公告中出现，包括日本、德国等。
此外，比亚迪在海外的定价也一度引起热议。
比亚迪在欧洲发布的汉、唐两款车型，售价高达7.2万欧元（约合人民币50万元），这两款车型国内售价最高不到33万元；
ATTO3（即国内市场的元Plus）售价也达到3.8万欧元（约合人民币27万元），国内售价仅16.58万元。
事实上，比亚迪汉、唐的海外售价还超过了奔驰、宝马的部分车型，新款奔驰GLC不久前在德国上市，售价为5.7万欧元（约合人民币39万元）。
不断布局海外，叠加9月份汽车出口数据大增，就不难理解比亚迪为何打算重金造船。
然而，汽车出口加快不见得能带来利润的增长。
比亚迪今年半年报显示，境外业务的毛利率只有可怜的2.59%，同期公司的销售、管理、研发费用合计占营收的比例为9.17%。
事实上，境外还处于开拓市场的状态，推广力度会更大，相比国内已较成熟的模式，管理费用和销售费用占营收的比例应该会更高，境外业务亏损的可能性也是极大。
当然，类似的情况也不止比亚迪一家。
在出口规模较大的A股车企中，上汽集团去年年报显示，境外业务毛利率为7.45%，同期期间费用率高达12.56%；长安汽车今年中报显示，境外业务毛利率为4.4%，同期期间费用率高达10.5%。
那么，比亚迪在境外业务大概率亏损下，仍然打算重金造船，就更像是一场豪赌了。
车企造船热
如果说海外销量渐涨是比亚迪造船的动力，那么汽车运价暴涨则是不得不造船的理由。
工信部数据显示，今年1-9月，全国累计整车出口量211.7万辆，同比增长55.5%。
从汽车出口类型来看，燃油车仍是主力，但新能源车增速迅猛。
海关总署数据显示，新能源乘用车整车9月当月出口11.5万台，同比增长131%；今年前9个月累计出口超70万台，同比增长90%。
随着出口大幅增加，外贸汽车运力开始紧缺。
9月27日，商务部国际贸易谈判代表兼副部长王受文表示，海上汽车运输需要的特种船舶滚装船方面，中国自有的运力是不足的。
克拉克森数据显示，全球汽车运输船队约760艘，平均每艘船可以装载5300辆小汽车，其中，中国船东自有汽车滚装船队运力仅51艘，占比很小，且主要用于内贸运输为主。
运力不足的情况下，甚至有航运公司甚至尝试用其他船型运汽车，但业内人士表示，集装箱船确实也可以在海上运输汽车，但在技术操作上的非常繁琐，成本也更高。
以新能源车为例，因为有大量锂电池，会被收取高额的危险品附加费。一辆汽车从中国运到欧洲的成本将高达18000元人民币，远高于汽车滚装船。
运力不足产生的最直接后果，就是汽车运价暴涨。
航运咨询机构克拉克森最新发布的数据显示，目前，可装载6500辆汽车的滚装船日均租金已经上涨到9万美元水平，较2020年的低位上涨8倍。
有业内人士称，汽车滚装船从中国到欧洲的往返航程通常需要60天，一个航次的租金成本达到540万美元，再加上船舶燃油成本等，总成本将高达800万美元，合人民币接近6000万人民币。
以此计算，一辆汽车从中国运到欧洲，车企要承担的海运成本要接近1万元人民币。
出口大、运力紧缺、汽车运价高企，多家车企干脆自己下场造船。
除了比亚迪，早在今年5月，通过旗下的上汽安吉物流，上汽集团在上海江南造船厂订造了3艘可装载7800辆汽车的滚装船，造价约3亿美元（约合人民币21.6亿元）。
目前，上汽安吉物流运营总计31艘汽车滚装船，包括6艘外贸船，是中国最大的汽车滚装船船东。
另一家巨头一汽，尽管没有决心下场造船，也赶紧和船东捆绑在一起：
11月5日晚，中远海运宣布和中国一汽在沪签署战略合作框架协议，双方将在“打造汽车产业全球供应链解决方案”等方面进行合作。
中远海运旗下的中远海特是国内最早进入汽车专业运输领域的航运企业，2003年就建立了专业汽车船队，在外贸汽车船运输上始终保持中国第一的位置。
除了车企，交银租赁今年也订造6艘汽车滚装船。
目前，加上国际船东的订单，2022年已确定建造的汽车滚装船为43艘，在建汽车滚装船总量为81艘。
说回比亚迪造船，也有声音质疑，这会不会是又一次“不务正业”？
曾经，比亚迪就因造口罩和手机而备受争议。事实上，从结果来看，比亚迪这两个副业干得还算可以。
在疫情爆发时，比亚迪组建了300多条生产线专门制造口罩，日产能达到了惊人的2000万只，成为世界第一大口罩制造商；
而比亚迪的手机业务，2021年更是贡献了864亿的营收，占全部营收的40%,同比增长高达44%，撑起了比亚迪的半壁江山。
相比之下，造船与比亚迪主业的关联度更高，说是副业已经有失公允，在中国汽车快速出海、汽车运价暴涨的大背景，重金造船掌握主导权，可以说是豪赌，但更像是“欲戴皇冠先承其重”的必然选择。
参考资料：
1. 财新《比亚迪近50亿元下单造船，汽车海运价屡创历史新高》
2. 财新《比亚迪三季度扣非净利同比增930%，与经销商合作进军海外市场》
