小鹏不造增程车，有的是友商抢着造。
前些天，小鹏造增程车的消息在业内吵得沸沸扬扬，但是很快，小鹏汽车总裁夏珩就明确辟谣：“确实没有的事！大家想多了”。今年8月的补能发布会上，何小鹏的PPT上更是赫然写着“超快充+高续航+自营充电站=淘汰混动”。
但是小鹏眼中要被淘汰的技术，却越发成为友商手中的香饽饽。
就在11月14日，零跑汽车向媒体明确表示，将于今年第四季度推出C11增程车型，并计划于明年推出C01增程版。“目前C平台，包括未来新平台开发的所有车型都会同时推出增程和纯电版本。”
零跑其实已经来得有些晚了。
进入2022年以来，长安深蓝、自游家两个增程纯电双线并行的新品牌接连入局，原本只做纯电的哪吒汽车，也在新车型哪吒S中加入了增程版本。加上2022年前先行布局的理想、岚图、赛力斯，2022年增程车企的数量直接翻了一倍有多。
而在终端市场，更有中信证券研报指出，插电式混合动力车和增程式电动车是今年增长最快的细分赛道，1-5月插电式混合动力车和增程式电动车的销量分别同比增长173%和221%。
今年以来，在长城李瑞峰的煽风点火下，业内关于“增程技术是不是落后技术”再次吵得不可开交，但是，怎么吵得越厉害，造增程车的车企却越来越多了呢？
难道造了增程车，尾部车企就都能成为理想、问界了吗？
能不能成为理想不好说，但是可以肯定的是，造增程车起码可以为那些资金本就窘迫的新造车企业，在动力电池成本大涨的局面下，实现更低的成本，更具竞争力的产品力。
关于增程路线的选择，李想曾经说过，目前电动车最核心的问题，正是电池造成的整车贵。一个紧凑型的SUV要想跑到500到600公里，电池成本基本达到七八万，如果加上13%的这个购置税，保修、运费之类的成本，基本就奔着10万块钱去了，电池的成本几乎赶上了一台纯燃油紧凑型SUV整车的价格。
但是指望电池成本大规模下滑是不太可能的，电池成本取决于镍钴锰锂等大宗商品的价格，需求越大价格只会越高，车企只能通过工艺优化来实现有限的成本压缩。
而增程动力正是高企的电池成本下，最简单粗暴也最有效的压缩成本办法。这也是理想能在在蔚小理三者中实现最小的净亏损的关键原因之一。
而去年以来动力电池成本持续大涨的局面，更催生了越来越多车企打造增程车型的意愿，尤其是哪吒、零跑、这些高端化乏力的车企。
在全世界范围内，燃油车占比高达85%。在我国2021年3.02亿辆汽车保有量，燃油车占比仍然高达97.2%。
考虑到未来3-5年，电池成本难以实现大幅下跌，超快充技术难以得到全面普及，包括插电混动、增程车型很有机会作为纯电以外更有优势的燃油车替代品，可见，增程动力仍然是一个充满想象力的细分赛道。
至于被吵得沸沸扬扬的增程是否落后的话题，在这个多线并行的市场中，其实并没有什么意义。
正如邓小平所说，不管白猫黑猫，抓住老鼠就是好猫。而新能源汽车也一样，无论是纯电、插电混动还是增程，都是得到《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》明确支持的技术路线，只要法规不禁止，能够解决消费者的出行需求痛点，那就是好的技术。
所以，无论是从纯电转型增程，还是增程转型纯电都没有绝对的对错可言。
但是需要提醒车企们的是，一个进不了全明星的后卫球员改打前锋也照样进不了全明星，选择增程路线并不意味着弱势车企的产品就能翻盘。
眼下，真正热销的只有理想和问界，而且问界的成功有很大一部分原因在于华为技术和门店的加成，比问界还早布局的岚图车型，如今还坐在月销千辆的冷板凳上。后发后至的深蓝、哪吒、自游家们，目前尚未因为增程技术的加持而获得可观的销量。
说得再直白点，即使理想增程车型马上停售，也并不意味着其他增程竞品就能月销过万。眼下理想和问界的火热，一定程度上已经在消费者的购车逻辑中形成了惯性思维，那些后来如果无法一炮而红，打造突破性的竞品，往往只有陪跑的份，陷入十分被动的局面。
此外，不得不提的是，上海已经明确将于明年开始取消增程车型的绿牌待遇，后续难保其他一线城市不会跟进，所以后来者还能否像理想那样吃到增程车型的大红利还不好说。
盲目变道入局，难免加速该细分赛道的内卷，甚至导致车企错失研发纯电技术的先发优势，等到后续不得不发力纯电路线的时候，找不到后路。
变卦很容易，但是要坚持做难而正确的事，才是一个长期主义者的竞争力之所在。
所以，选择增程没有错，朝秦暮楚的战略定力却是致命的。
