2022年是奇瑞汽车创立的25周年，也是奇瑞汽车董事长尹同跃年满60周岁的年份。对于奇瑞来说，是正值当打之年；而对于掌舵人尹同跃来说，却已是花甲之年。
在奇瑞的25年里，看得见的是，尹同跃带领奇瑞汽车快速发展，从一个破败的茅屋发展成为了拥有1000万辆保有量的自主龙头车企；看不见的是，时代变革、市场起伏之下，尹同跃和奇瑞汽车似乎总是慢半拍，未来变得模糊不清。
对于这样的“快”和“慢”，尹同跃有自己的理解。他认为，奇瑞的发展并不“快”，外界看来的超速度恰恰是源自奇瑞的“慢”。确切地说，是长期的积累。奇瑞不敢快，也不敢去浮躁。
问题是，与自身早期发展相比之下的慢，奇瑞可以说这是沉稳，那后来相对于竞争对手的慢，是否就需要警惕了？如今的奇瑞深陷转型泥潭，在国内自主车企中地位尴尬，转变必须要快。
在去年的重庆车展上，尹同跃突然提及了“退休”一词，他说自己“干不到2030年”，但他还想再拼一把。不久前又提出，在奇瑞三十而立的时候，也就是2027年，要“跻身全球一流车企行列，成为一个真正的跨国汽车集团”。
在有限的时间里，已年满60岁的尹同跃还能否续写奇瑞传奇，然后功成身退？
野蛮生长
造车25年，奇瑞曾经缔造的辉煌，“舵手”尹同跃功不可没。
尹同跃是安徽人，1984年毕业于安徽工学院农机系，也就是现在的合肥工业大学汽车制造专业。毕业后便加入了中国第一汽车集团公司，成为红旗轿车厂的一名工艺员，并且在这个岗位上一干就是5年。
那个时候，德国大众想进入中国市场，先是与上汽集团联合组建了上海大众，后又与一汽集团谋划“联姻”事宜。尹同跃有幸参与其中，于1989年赴德国、美国学习，参与一汽-大众的前期准备工作。
到了1991年2月，一汽-大众汽车有限公司正式成立。尹同跃在同年10月被任命为一汽-大众总装车间主任兼物流科科长，还获得了一汽“十大杰出青年”称号。
可以说，那会儿尹同跃在一汽的事业正处于上升期，但有时候命运的转折就在一瞬间。彼时，尹同跃的老家安徽正在大力发展汽车工业，并且专门组建了考察团到先进企业进行考察。时任安徽省芜湖市市长助理的詹夏来就来到了一汽考察，传言考察过程中一眼就看中了老乡尹同跃，力邀其回家乡主持汽车厂筹建工作。
尹同跃不是没有过顾虑，但后来詹夏来的一句“总是为外国人做事没有出息，你来，我们做中国人自己的汽车”，彻底打动了他，让他最终决定南下造车，成为奇瑞汽车的创始人之一。
从一名汽车工程师到一个企业家的转变是不容易的，并且当时的条件非常艰苦。1996年，农田、荒滩和几间茅草房、破砖瓦厂，构成了奇瑞汽车的初始状态。尹同跃靠着政府拨下的30万元启动资金，带上一帮从一汽动员过来的小伙伴，就这样开始了奇瑞自主造车之路。
为了生产第一款轿车，芜湖政府斥资从国外引进一款发动机和一条二手的发动机生产线，并请来20多名外国专家。结果这些专家们敷衍了事，气得尹同跃抱着“干不成，跳长江”的决心，开始进行自主研发。
功夫不负有心人。1999年4月底，奇瑞第一台发动机顺利生产下线，点火成功。同年5月，正式宣布企业历史上第一台发动机点火成功，这意味着奇瑞的造车之路开始走上正轨。时至今日，奇瑞的发动机在行业内都享有着不错的口碑。
不久后的12月，奇瑞的第一辆汽车“风云”成功下线。但由于“准生证”问题，这款车于2001年才正式上市，当年便以单一品牌完成销售2.8万辆。
到了2002年，奇瑞轿车产销量突破5万辆，成功跻身国内轿车行业 “八强”之列。2005年销售18.9万辆，在轿车行业排名第七；2007年8月22日，奇瑞第100万辆汽车成功下线，成为首个迈进汽车百万俱乐部的自主车企。2011年7月27日，奇瑞第300万辆下线，是国内第一家产量突破300万辆的自主品牌乘用车企业……
从一个没有资金、没有技术的小厂到国内人尽皆知的自主汽车企业，奇瑞早期的野蛮式高速发展是偶然也是必然，初生牛犊，敢想敢干。那几年也是尹同跃最为意气风发的时候，谁能想到，高光过后等待他的却是周而复始的转型与掉队。
起落之间
风光过后，野蛮生长的“后遗症”开始慢慢显现，最令人诟病的就是盲目的多品牌战略。
在2009年，奇瑞汽车已经稳坐自主品牌销量冠军的宝座，这也让尹同跃有了继续扩张的底气，于是宣布开启多品牌多渠道战略，将汽车品牌一分为四，打造出奇瑞、瑞麒、开瑞、威麟4个品牌，意在乘用车和商用车分别打造中低端和高端两个品牌。
后来奇瑞又与以色列量子集团合资，创立了观致汽车，推出了观致3、观致5等车型；2014年8月正式发布子品牌凯翼汽车，并同时发布了一款A级SUV概念车i-cx。
其实这种心态可以理解。当一个品牌取得了出色的成绩，品牌知名度和用户数量不断攀升，这时候将单一品牌转向多个子品牌发展，是有机会出现“多生孩子好打架”情况的。但要知道，奇瑞一直走的都是低价走量路线，所以当瑞麒、威麟这种走高端市场的品牌推出后，并没有得到消费者的认可，反而成了“拖累”。
由于根基不牢，车型品种多且杂乱，2011年的时候，奇瑞销量开始下滑，全年销售64.3万辆，比2010年的68.21万辆少近4万辆，其中主打中高端的瑞麒表现尤为不理想。
到了2012年，即使这期间奇瑞意识到一心不可多用，宣布回归“一个品牌”战略，雪藏了威麟和瑞麒品牌，但仍未阻止下滑态势。当年全年销量为56.33万辆，同比下滑12.4%。
在奇瑞回归一个品牌的战略发布会上，尹同跃曾感叹：“最先到达山顶的人最先感受到寒冷，因而奇瑞进行了改革。”
然而，尹同跃回归“一个品牌”的改革似乎并不彻底，让人看不透。在消费升级的浪潮下，奇瑞还是想撕掉自己身上的“廉价”“低端”标签，转型却总是屡战屡败。后面的观致叫好不叫座，最后在2017年底转让给了宝能集团。
没想到的是，在卖掉观致前，奇瑞于2017年9月又推出了EXEED（星途）高端序列；2018年1月，奇瑞汽车又宣布推出一个从属于奇瑞商用车（开瑞）的全新产品序列——捷途。不禁让人怀疑，奇瑞是否又在重蹈覆辙。
可以看到的是，这几年星途和捷途的成绩也不算优异。尹同跃曾给星途立下目标：2019年计划销售目标为6万辆，努力完成10万辆销量目标。然而到2021年，星途全年的销辆也才3.72万辆，远远不及尹同跃的目标。
2019年，捷途的目标是15万辆，2020年挑战30万辆。结果2021年，捷途销量15.4万辆，堪堪完成了两年前的销量目标。
根据乘联会发布的今年上半年车企销量数据，在国产巨头中，奇瑞的步伐明显慢了很多，总销量已经落后于比亚迪、吉利、长安、长城，失去自主第一宝座多年，并且与这些头部车企的销量差距越拉越大。
困扰尹同跃的不止销量，相较长城、吉利每年五六十亿的净利润，奇瑞这些年的业绩是起起伏伏，高额债务压身，筹划十多年一直未能上市。虽然尹同跃也想努力将这艘大船引到理想的航道，通过混改来“自救”，但最终也只是解了燃眉之急，未能重返辉煌。
千亿豪赌
要问奇瑞还有机会吗？智能化、电动化转型也许是个突破口。
尹同跃自己都说，“面对汽车行业百年未有之大变局，中国汽车应该抓紧新旧赛道转换这一不可错过的关键机遇期。面对这一关键时期，奇瑞也将重新启航。”
这一次，他不再说“奇瑞不敢快，也不敢去浮躁”，而是改为：“奇瑞的动作要快一点。”
怎么个快法？按尹同跃的要求，这种快不仅体现在奇瑞将于明年推向市场的第二代混动系统，甚至后年问世的第三代混动系统，还体现在“瑶光2025战略”上。
今年9月，奇瑞汽车发布了“瑶光2025”战略，计划在未来5年，投资1000亿元专门用于技术创新，培养研发人员超过2万人，其中软件人才比例超过50%，目标是今年建成19个瑶光实验室，到2025年建成300个。
同时，这份战略还涉及了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态，几乎囊括了当下汽车智能电气化转型所涉及到的多个领域。奇瑞计划以此为基础，全力打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13大核心技术。
在尹同跃看来，“瑶光2025”战略是奇瑞紧扣行业发展脉搏，积极迎合泛中心化需求，创新创业的一次勇敢尝试。它是企业“科技跃迁”的重要战略支撑点，也是奇瑞加速向全球科技公司转型的“冲锋号”和“宣言书”，更是奇瑞进阶向上，承载民族品牌向上使命和担当的一次勇敢攀登。
但这一战略发布后，还是引来了不少质疑。首先，2018年时，奇瑞还制定过自动驾驶四阶段的发展目标，其中第三阶段目标是到2020年实现L3级有条件自动驾驶。由于各方面的原因，L3未能如期实现。
其次，奇瑞汽车能否承受得住千亿豪赌的压力也是个问题，毕竟这一数字相当于奇瑞汽车集团2021年全年的营收。
最后，虽然奇瑞在电动化领域起步算很早，但同样是在靠低端产品走量。
早在1999年，奇瑞就成立了 “清洁能源汽车专项组”，专职负责混合动力汽车、替代燃料汽车等清洁能源汽车前沿技术的研究与开发；2010年正式成立奇瑞新能源汽车技术有限公司，开启新能源汽车自主研发之路；2002年中标国家“863”计划电动轿车重大专项；2014年奇瑞eQ纯电动汽车上市，后来又推出了奇瑞小蚂蚁eQ1等。
尽管今年前三季度，奇瑞新能源汽车（含新能源乘用车和商用车）累计销售18.85万辆，同比增长190.7%，但其中微型电动车小蚂蚁和QQ冰淇淋的占比竟在八成以上。无论是燃油车还是电动车，奇瑞的冲高都很迫切。
不可否认，昔日的自主“领头羊”，在变革浪潮下的确慢了。反倒是从奇瑞出来的手下们，一个个都抓住了风口吃上了红利，比如哪吒汽车的创始人方运舟、蔚来联合创始人秦力洪等。
现年60岁的尹同跃虽已头发花白，不再身强力壮，但他仍需加快脚步，带着25岁的奇瑞与同行赛跑。市场仍在期待，王者能否归来。
