一夜之间，L4成了定时炸弹。
行业玩家的负面新闻不断，不是CEO被罢免，就是裁员降薪，要不直接宣布倒闭和破产。
而自动驾驶公司就像在焦虑中等待审判一样，稍不注意就难以为继。以往建立的行业信心，在潮水般的看衰中，顷刻间坍塌，这一切不过短短两三年时间。
L4和L5级的自动驾驶到底能不能落地？
很少有人像马斯克一样，乐观地预测很快就能实现安全无人驾驶，甚至有人断言，5年内根本不可能实现，L4也只存在于一轮又一轮资本融资的噱头里。
不过L4是真的不行了吗？
当然不是，归根到底还是企业战略的优先顺序是否正确。
L4为啥难落地？
回答L4是不是资本吸金噱头这个问题前，我们得先思考一下L4落地难的问题。目前全场景的L4并没有真正的落地实现，特别是在乘用车市场。
按照我们的常理来看，事物的发展过程都是从低级走向高级，这才符合正常的逻辑。但现在一些自动驾驶公司反其道而行之，直接从L4级别的自动驾驶开始。
这主要是因为在L3级别，人类司机仍要坐在车内并保持注意力，以备在突发情况下随时接管车辆。简单来说就是L3处在一个比较尴尬的位置，既可以使用自动驾驶又需要人类驾驶员保持注意力。
这算哪门子自动驾驶？所以不少自动驾驶企业聚焦L4。
按照SAE（美国汽车工程师学会）的等级划分，自动驾驶有L0-L5级六个级别。
其中L0就是早些年我们开的常规汽车，没有任何自动驾驶辅助功能，完全由人类驾驶和控制汽车。
L1和L2级别则可以实现辅助驾驶和简单的部分自动驾驶，比如现在车辆标配的车道保持和定速巡航功能，这个阶段人依然是操作车辆的主体。
到了L3-L4级别，就是有条件的自动驾驶了，可以在一些自动驾驶运行设计范围（ODD）内实现车内全无人驾驶。
只有到了L5才是真正的、完全意义上的全自动无人驾驶，但我们都知道从0到99容易，从99到100则要难得多。如果说L5是100，那L4就是99.99。
而L4的量产喊了这么多年，依然没有实质进展。反倒是行业头部玩家接连倒闭，究其原因不外乎是：技术限制，无法保证绝对安全与实现；钱不够花，无法支撑技术落地；以及法规政策。
技术难题不必多说了，自动驾驶技术近些年来，吸引了国内外无数优秀顶尖的研发人员加入，虽然不愿意承认，但自动驾驶技术和多年前并未有本质上的差别。
事实上，科技的每一次进步都显得弥足珍贵，乔布斯用iPhone重新定义了手机，近二十年的时间，到今天iPhone已经出到了14，但平心而论，即便今天的iPhone依然能掀起抢购热潮，却再也没有像初代iPhone那样具有划时代的意义了。
相反底层的技术逻辑依然和当年相同，而这一切放到自动驾驶上也同样适用：自动驾驶在投入大量的研发和投资，近几年间本质上并没有明显的创新变化，更多的还是功能上的优化和升级，且短时间内仍然难以有质的飞跃。
至于资金，这些年自动驾驶公司烧掉的钱丝毫不亚于造车公司。比如上个月底刚宣布破产自动驾驶初创公司Argo AI。成立于2016年的Argo AI，背靠福特和大众两大车企巨头，自2017年开始，累计获得26亿美元的融资。
关键是这玩意光花钱不挣钱啊，连带着福特和大众殷实的家底也开始出现了亏损，于是果断放弃了Argo AI。
而作为头部的自动驾驶公司Waymo据报道从2009年到2015年底就已经花费了11亿美元，如今的烧钱速度是大约每年10亿美元。
那我们还能等到L4到来的那天吗？
激光雷达巨头Luminar的创始人奥斯汀·拉塞尔（Austin Russell）认为要实现自动驾驶，先要打造出足够安全的驾驶辅助工具，而这个过程，至少还需要十几年。
“如果让我选一个（实现自动驾驶的）时间，我会猜是2035年。”拉塞尔说。
要学会以退为进
谁也没想到L4如此遥远，只不过难捱量产难的重锤，退而求其次成为最佳活下去的姿态。
虽然市场在L4落地很难，但降纬L2或者L2+还是非常容易实现的。
宏景智驾CEO就曾告诉超电实验室，公司虽从L4起步，但很快便进行了战略调整，转移到L2/L2+的ADAS量产路径。这并不是说放弃L4，而是依旧保持其技术的前瞻性和技术储备。
直白的说就是大家多知道L4落地无望，短时间内无法快速变现，实现商业化。所以先从L2入手，来创造营收和利润，再用来发展L4。
其实这也算一种比较讨巧的办法，毕竟坚持做L4现阶段能不能活下去还是未知数。
文远知行算是全球成立较早、L4研发能力也不错的企业之一。在前段时间也正式形成了L4+L2/3两条腿走路并举的模式，一边部署L4车队来获得数据促进技术迭代，另一边通过L2/3技术的大规模量产获得持续不断的现金流，支撑公司发展。
做出同样选择的并不只宏景智驾和文远知行，小马智行也先后开启了Robotruck（小马智卡）和L2++自动驾驶的业务。通过将自动驾驶卡车投入到实际商用，以及未来向车企提供高级别辅助驾驶技术的方式，来解决无人驾驶技术短期内无法商用、营收等问题。
而与此同时，当L4技术在适当的场景实现落地之后，公司又能通过源源不断地收集真实场景数据，为技术迭代做准备，实现正向循环。
特别要指出的是，在降维做L2这件事上，资本热捧是要负一定责任的，虽然不愿意承认，但是像L4这样有挑战、有想象力和有难度的项目，的确会比起L2更容易获得青睐。
只不过这资本的青睐也有终点的，参见全球自动驾驶行业的鼻祖Mobileye的骨折上市。此前英特尔对Mobileye的估值高达500亿美元，但自从开始申请IPO之时，Mobileye的市值就在疯狂跳水，从500亿美元降到300亿美元，最终定格在上市时的167亿美元。
特斯拉和国内新势力的成功，让更多的消费者开始接受L2级别的辅助驾驶，带着传统车企对L2的需求也随之增加。加之Nvidia的orin和地平线J5高算力芯片的上市，为量产L2自动驾驶提供了更多可能。
那么L4自动驾驶公司下探L2前装量产就一定能行吗？
L4自动驾驶公司下探L2的优势是显而易见的，首先在算法方面，L4公司的算法能力自然要比L2更强，毕竟L4的场景要比L2的场景复杂得多。
此外，L4公司的数据闭环能力也不容小觑，L4的复杂场景，要求其要更好地利用数据闭环，挖掘长尾场景，迭代算法能力。
轻舟智航CTO侯聪认为，“L4公司在数据闭环和数据链路上投入的资源更多一些，而L2公司则较少，这是L4公司的优势。轻舟打造的仿真系统，对于数据的使用则更加高效，可以更多地‘榨取’数据价值。”
而在性能方面，L4系统的架构相比于传统的L2架构，更能适应城区的复杂工况。
元戎启行CEO周光曾表示，把L4软件系统放到L2的硬件里面，最大的好处是L4架构的性能天花板和L2的不一样，主机厂能够以一套L2的硬件成本，让用户以同样的价格，买到更加优质的服务。
能落地，但需要时间
自动驾驶现阶段仍然只是一门生意，只有活下来，才能谈理想。所以不论是高举高打从L4入手，还是按部就班从L2到L3，其本质都是为了赚取更多的利润。
肉眼可见的是到了2022年，投资人对自动驾驶的热情开始消退了。四年前，Alphabet的子公司自动驾驶公司Waymo的市值为1750亿美元。而在最新的一轮融资中，Waymo的估值仅为300亿美元。四年的时间，缩水了近6倍。
那自动驾驶的下一步要怎么走？
可以说全球自动驾驶行业由中美两国领衔，相比国外接二连三倒闭破产的自动驾驶企业，国内L4公司们还能继续经营，并获得资本的青睐，究其原因还是选择了和国外死磕L4不一样的路径。
国内的多数L4公司都像小马智行一样，及时转型将技术下放落地，或者是从一开始就瞄准了更容易落地的场景，如环卫、港口、物流等方向，有实现商业化的希望才能活得下去。
除了从L4降维做L2，现在主流的自动驾驶公司也终于不再死盯着乘用车市场，开始向Robotruck、Robobus等线路更加固定的场景转移。
只能说Robotruck、Robobus比L4做L2还讨巧，今年7月份，小马智卡和三一重工成立合资公司一骥智卡，开展L4自动驾驶卡车产品的研发、生产与销售，双方将共同打造高端自动驾驶重卡品牌。
就在本月初，小马智行和三一集团、中国外运正式达成智慧物流战略联盟，三方将在高阶自动驾驶、高端重卡开发和智慧物流方面展开合作，以推动物流行业的智能化转型。
还将携手打造行业内首个以智能重卡为主要运力的车队，提供智慧物流解决方案。并在当天，一骥智卡生产的首批30辆智能重卡向青骓物流（小马智行与中国外运的合资公司）交付，以供其投入车队运营。
未来三年内，青骓物流还将继续向一骥智卡采购500辆智能重卡，而这也是行业内目前最大的一笔智能重卡订单。
另一方面，顶层设计对自动驾驶的关注也越来越多，今年以来，多个指导性文件先后出台，比如《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）、《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》等，都开始鼓励自动驾驶、无人驾驶的发展。
可以预见的是，短时间内L4会有波大洗牌，L4向下转型L2不丢人。一家两家的自动驾驶公司倒闭，也并不能代表整个行业的衰退，长期来看，自动驾驶的量产落地也是迟早的事。
