11月伊始，上海市便先后出台《上海市浦东新区促进智能网联汽车创新应用规定（草案）》（征求意见稿）和《上海市智能网联汽车示范运营实施细则》两份文件，助力当地智能网联汽车产业进一步发展。上海市经济信息化委员会副主任汤文侃更是在日前召开的第12届中国汽车论坛上表示，新能源智能网联汽车是上海接下来的重点发展项目之一。
把智能网联汽车作为发展重头戏的远不止上海一地。今年以来，北京市、上海市、重庆市、江苏省、广东省等十几个省市纷纷出台智能网联汽车产业发展相关规划、战略、应用条例或地方法规。各地发展智能网联汽车的热情达到前所未有的高度。
各地政策层出不穷
在大陆集团中国区创新与战略合作部总监、上海市交通电子行业协会副秘书长吕楠看来，今年以来，各地相继出台智能网联汽车相关政策、标准，与国家层面顶层设计日渐完善有密切关系。《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》（征求意见稿）、《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》、《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（征求意见稿）等多项文件的出台，给各地发展智能网联汽车产业指明了方向。正是围绕着逐渐由虚向实的国家政策，各地开始结合当地特色，布局智能网联汽车规划。
“上海等地今年推出的相关文件，重点不再是示范试点，而是向培育产业集群上转移。”中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽告诉记者，经过多年发展，部分地区已经完成智能网联汽车小试、中试，逐渐向大试、产业化阶段迈进，这就需要政策上的及时更新。以上海市为例，8月，上海市人民政府办公厅印发《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，提出到2025年上海智能网联汽车产业规模力争达5000亿元。11月相继出台的两份文件则对智能网联汽车示范应用、商业化运营等应用环节进行明确规定，并提出重点推出18个各具特色的创新应用项目。此外，湖南省、广东省、江苏省、重庆市等地也出台相关规划，推动当地智能网联汽车生态的建设。
值得一提的是，部分地区在制定发展规划的同时，也在不断探索地方立法，力图填补智能网联汽车产业的法律空白。8月，全国首部智能网联汽车法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》在深圳市正式施行。该条例解决了智能网联汽车无法准入、无法登记、无法合法上路、无法开展道路运输等关键问题，为全国其他城市制定自动驾驶准入政策提供参考标准。随后，无锡市制定的《无锡市车联网发展促进条例（草案）》，于8月底通过了无锡市人大一审，全国首部车联网领域地方立法也进入倒计时。
此外，其他地区也开始加快追赶步伐，相继出台智能网联汽车道路测试相关规定。据了解，浙江省绍兴市、山东省济南市和淄博市、辽宁省大连市等地今年均出台了智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则，对道路测试与示范主体、道路测试和示范应用申请与管理、交通违法和事故处理等方面提出明确要求。
双智协同是共同底色
“智能网联汽车和智慧城市像双胞胎一样。”日前，在第五届全球汽车发展趋势论坛上，中国工程院院士、英国皇家工程院院士陈清泉指出，智能网联汽车的高质量发展必须要与智慧城市的建设同频共振。在双智试点工作的不断推动下，各地智能网联汽车产业政策不约而同地将“聪明的车”与“智慧的路”的协同发展作为重心。
在智能汽车的发展上，多地把打造智能网联汽车产业集群作为发展重点。江苏省工信厅6月发布的《关于加快推进车联网和智能网联汽车高质量发展的指导意见》明确指出到2025年要建成国内领先的车联网和智能网联汽车产业链、创新链。除却省级文件的指导，苏州市又于9月专门出台《苏州市培育发展智能车联网产业创新集群行动计划（2022～2025年）》，计划于2023年全市智能车联网产业直接产值达500亿元，2025年达800亿元。此外，广州市于7月发布《广州市智能网联与新能源汽车产业链高质量发展三年行动计划（2022～2024年）》，指出到2024年初步建成以企业创新为主体、以自主可控为导向的智能网联与新能源汽车全产业链群。
对此，吕楠表示，出于地方经济发展，抓住智能网联汽车风口、打造产业集群，是各地的主要诉求，力求通过相关指导性文件、鼓励性政策吸引更多相关企业落户。同时，上半年疫情对汽车产业供应链的冲击也在客观上让更多产业链企业考虑分散投资，这为长三角以外地区打造汽车产业生态提供了可能性。
汽车行业资深专家邵元骏表示，随着产业日趋成熟，各地对智能网联汽车的认知愈发全面，不再仅仅聚焦于智能驾驶，而是开始加码整个智能交通系统布局，加大路端智能基础设施建设便是一大体现。广州市、上海市、重庆市、合肥市、郑州市等地均提及要推进现有道路基础设施的适应性改造和智能化基础设施建设，对交通信号灯、交通标志等设施进行网联化升级改造，并部署车联网路侧感知设备、计算单元等。其中，无锡市更是在全国范围内首次将车联网道路基础设施纳入到随路建设的范畴之中。在清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡看来，建设“智慧的路”必不可少，这些智能基础设施不仅能够服务于自动驾驶车辆，对于传统交通提升效率、安全性也有很大用处。
除了智能汽车、智慧道路的建设，中国工程院院士、清华大学教授李克强指出，“中国方案”智能网联汽车具备“车-路-云”一体化的技术特征，核心是创建“车路云”融合的智能网联汽车运控平台。对此，上海市、江苏省等地均提出打造多级云控基础平台、建设城市级车联网数据平台等要求。其中，江苏省在明确提出“推进充电设施、智能道路设施、营运车辆、停车场等行业服务数据平台与车联网数据平台互联互通”的同时，还对数据的商业化模式进行了探索。根据相关文件，江苏省计划推动整车及零部件、图商、电信运营商、出行服务商、停车场与充电运营商等各方开展跨领域业务合作，挖掘车联网数据价值，推动数据产品化、服务化，不断拓展信息服务、技术服务、广告服务等多种交易渠道，鼓励收费分成等模式创新。
政府、企业、运营缺一不可
政策性文件层出不穷的同时，各地也在大力兴建测试示范区、改造智慧道路，但发展水平参差不齐。对此，王羽表示，智能网联汽车产业的发展，脱离不开政府积极性、企业创新力和运营推进力三大要素。
王羽告诉记者，在政府强有力的支持和丰富的创新资源推动下，当前北京、长沙智能网联汽车政策先行区发展颇为突出。以北京为例，据不完全统计，2017年至今，北京市几乎每年都针对智能网联汽车出台扶持政策，内容涵盖智能网联汽车测试、商业化运营、安全管理等多个领域。今年3月，《北京市智能网联汽车政策先行区智能网联客运巴士道路测试、示范应用管理实施细则（试行）》发布，填补了此类监管空白。随后，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》又在国内首开乘用车无人化运营试点。正是得益于当地政府的积极作为和敢于尝试，政策先行先试多以北京为试点，积累数据、样本也更加丰富，使得北京走在了发展前列。此外，多所高校、科研机构和百度、小马智行等代表企业集聚北京，提供了丰富的创新资源。
与北京、长沙不同，苏州智能网联汽车产业的发展则以“小政府大市场”为特点。王羽强调，苏州市政府将权限下放到市场，以服务市场的角色吸引众多企业聚集，自发形成生态链，构建丰富的产业生态。近几年，在颇具力度的招商引资政策吸引下，苏州已集聚Momenta、智加科技、挚途科技、禾多科技、酷哇机器人、图达通、润芯微、吉咖智能等338家智能车联网相关企业，产业集群效应凸显。据苏州市工信局局长万利介绍，苏州市正在构建以智能汽车基础支撑信息交互为核心的完整产业链生态，覆盖了自动驾驶算法、激光雷达、高精地图、高级辅助驾驶等30多个细分领域。此外，邵元骏称，苏州政府在道路测试等方面也是极力配合企业。“在苏州相城，政府基本上就是为企业提供了一片地，企业有什么测试需求，政府就可以针对性地给出道路建设方案。”他说。
对于上海、武汉、重庆、广州、深圳和天津几个较早开始建设智能网联汽车示范测试区的城市，王羽坦言，在这些地方既有政府支持，也有企业配合，运营机构也参与进来，但是没有形成自身特色。以广州为例，尽管高校、企业、科研院所很多，但仍需在“质”上下功夫。同时，广州的示范区建设还存在建设、运营分家的问题，主体不统一就容易导致建设方和运营方在交接时出现矛盾。而深圳尽管在政策先行上颇具成绩，但示范区运营尚有差距。
相比之下，无锡、长春的智能网联汽车产业发展则特点突出，一个以车联网为主导，一个则基于当地环境推出冬季低温、冰雪路面等场景附加项目。但在王羽看来，这两地政府的主导力度不够强、相关企业的重视程度不够高、运营机构赋能不足、创新资源也欠缺，导致目前仍未产生突出成绩。
理性看待智能网联汽车产业
地方政策上“打得火热”，但智能网联汽车产业近来在资本市场上则被泼冷水。资本撤资导致Argo AI关闭，小马智行数据部门大规模裁员、图森未来首席执行官突遭开除……种种迹象仿佛都表明了智能驾驶前景堪忧。不过，吕楠强调，现在产业正处于初期阶段，商业模式尚不成熟，持有怀疑态度是正常现象，就像当年大家对新能源汽车的态度一样。
“智能网联汽车产业发展就像登山，越靠近山顶越陡峭，路就越难走。”王羽认为，近来出现一些对自动驾驶质疑的声音，实际上说明公众对自动驾驶的理解愈发清晰、由虚向实，由概念创新逐渐走向产业化应用。整体来看，当前智能网联汽车产业正在由粗放式、盲目式的发展向精准式、可应用的发展过渡。与以往由科技企业主导不同，越来越多的车企以自研、投资自动驾驶企业等形式参与到智能网联汽车产业之中。同时，我国智能网联汽车市场规模已超1000万辆，逐步迈入市场化阶段。因此，产业整体发展向好，政府、行业、企业、社会需要更加理性地看待产业发展。
不过，具体来看，我国智能网联汽车产业的发展仍存在较多问题，核心之一便是关键技术不过关。全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩明确指出，芯片和操作系统等方面的自主可控仍是当前我国智能汽车产业的短板弱项，需要加大突破力度。对此，广州市已经开始行动，在《广州市智能网联与新能源汽车产业链高质量发展三年行动计划（2022～2024年）》中提出重点推动自主可控汽车芯片推广应用，形成较完备的汽车零部件产业供应体系。
同时，政策、法规、标准也要与技术发展相辅相成，为产业营造良好的发展环境。对此，国家智能网联汽车创新中心副主任、中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长龚伟杰指出，现行的法律法规对智能网联汽车存在一定的不适用性，随着智能网联边界不断扩大，除了车，交通、道路、通信等这些领域都存在法律法规模糊、空白和限制的情况。要想走好智能化道路，既需要技术创新，更是需要政策、制度的同步创新。
在推动技术突破、健全政策保障的同时，针对应用端，王羽强调，必须要进行精准式细分，切勿将各类智能网联车辆笼统看待。他表示，目前自动驾驶场景应用可分为乘用车、商用车、专用车三类，政府在推动政策制定、标准建设、产业应用时，需要对这三类场景进行区分、逐步细化，不能大而化之。针对乘用车，要以“人”为核心，着力推动以安全为基准的可持续发展；商用车板块则要围绕运输效率，提高商用车运输效率；专用车领域，围绕应用功能、应用场景进行推广。在王羽看来，北京分别推出乘用车无人化、智能网联客运巴士、无人接驳车等各种类别智能网联汽车管理细则的做法，值得各地借鉴。
