11月21日晚间，一封网传的内部信揭开了威马汽车的资金困局。
该内部信显示，由于受到疫情、供应链紧张、原材料成本上涨等挑战，威马汽车生产经营受到严重影响。自10月起，公司实施了一系列降本措施以应对资金压力，包括公司管理层带头主动降薪一半、对整体运营费用进行精简等。该内部信最后落款为CEO沈晖。
这不禁让人有些唏嘘。威马汽车曾是国内新造车“四小龙”之一、资本的宠儿，2019年上半年还登上新势力销量榜冠军宝座。但最近两年，威马明显“失速”，围绕在其身上的都是销量下滑、自燃锁电、亏损超百亿、“流血”上市等信息，不仅与“蔚小理”等距离越来越大，甚至被零跑、哪吒等“新贵”甩在身后。
如今，能否成功上市成为威马汽车生死存亡的关键。只是自今年6月向港交所递交了招股书之后，有关上市的后续进展未再有披露，前景不甚明朗。
在《车圈能见度》看来，这不仅是威马汽车的至暗时刻，同时也是整个汽车行业面临挑战的时刻。威马内部信中所提到的原材料价格上涨、关键零部件供应紧张等问题，也在威胁着其他车企，导致盈利水平承压。威马的今天或许也是有些车企的明天。
降本求生
对于网传内部信的真实性，威马汽车方面对外承认属实，但由于尚处静默期不方便作更多回复。
根据这封内部信内容，降低成本的具体措施包括：M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；其他员工发放70%的基本工资；调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金(第13薪)、留任奖金(第14薪)及年终奖，暂停发放购车补贴。
而这次降薪其实早在10月底就已经传出过一次。当时内部人士透露的降本措施与此次内部信中的内容基本一致，只是那会儿威马方面未予确认。
更早一点，2020年3月左右，威马汽车先是被曝面向全体智能网联部召开了时长约20分钟的线上电话会议，讨论年终奖发放事项，HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖，理由是“年度KPI不达标”。后又传出对出行事业部调整，进行了大范围减员。
不难看出，从两年前开始，威马汽车就承受着不小的销量和资金压力。2020年也确实是威马汽车出现转折的一年，前一年还凭借全年16876辆的销量，排在新势力销量榜第二，隔年销量就被挤出前三，宣布要登陆科创板也迟迟未等来好消息。
到了今年，威马汽车打破以往每个月第一天都会公布上月销量的惯例，自2月开始就未再公布今年的销量数据。根据乘联会的数据，10月，威马汽车的销量只有1117辆，前10个月累计销量不足3万辆。
作为对照，蔚来前10个月累计销量92493辆、理想96979辆、小鹏103654辆，基本保持了月销1万辆的水平。低价走量的零跑、哪吒“黑马”势头不减，前10个月累计销量分别超过9万辆和12万辆。
销量不佳，业绩情况自然也不会太好。招股书显示，2019年至2021年，威马汽车总营收分别为17.62亿元、26.71亿元和47.43亿元；年内亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，近3年亏损累计174.35亿元；经调整净利润分别亏损40.44亿元、42.25亿元和53.63亿元。
同一时期，威马的毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。手上现金也捉襟见肘，截至2021年末，流动负债总额已经达94.77亿元，现金及现金等价物只有41.56亿元。
这样的财务压力之下，裁员减薪也就不意外了。以往很爱在微博上点评各种汽车相关事件的沈晖也低调了许多，自9月21日之后就再也没有更新过微博。
上市路遥
没钱怎么办，降薪裁员治标不治本，外部融资、上市成为新势力们获得资金的重要渠道。
公开信息显示，从2016年至今，威马进行了A轮到D++轮的融资，累计募资超410亿元，其中不乏百度、腾讯投资、红杉中国等知名PE/VC 机构。
但这些仍然不够造车“烧”的，威马一边融资，一边还在到处借钱。截至2019年、2020年及2021年12月31日，威马的借款分别为24.20亿元、64.10亿元和99.53亿元。今年4月，威马又向银行借入两笔贷款，本金总额10亿元，用作营运资金。
手里没钱，威马着急寻求上市。2020年，威马就宣布将冲刺科创板。当年10月，上海证监局网站披露，威马汽车正接受上市辅导，计划在科创板上市。如果成功上市，威马汽车将成为第一家科创板上市的新势力车企。
然而，科创板之梦最终破碎。业内普遍认为与其科技含量不足、财务数据不理想等因素有关。威马在研发投入上相对保守，2019年至2021年，研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，占同期营收比分别为50.7%、37.1%和20.7%，占比呈逐年下降趋势。
科创板不行，那就换港交所。今年6月1日，威马在港交所主板递表，海通国际、招银国际和中银国际担任联席保荐人。威马在招股书中直言，公司运营需要大量资金，如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对公司的业务与经营业绩产生重大不利影响。
不过，截至目前，威马汽车的上市申请仍然在处理中。根据港交所的规定，拟上市公司的招股书有效期为6个月，若拟申请上市公司在6个月内未通过聆讯，招股申请则转为失效状态。
这意味着，还有一个星期时间，威马的上市申请将转为失效状态，威马需要在申请失效后再次递交最新招股书才可以重新激活上市程序，这又需要一个漫长的等待期。
另外，威马的上市还有很多不确定因素，比如债务与官司。
在招股书中，威马提到，公司位于黄冈和温州的制造工厂部分物业已被抵押，若拖欠相关借款且贷方强制执行抵押，可能生产会受到重大影响。
威马汽车作为被告还与吉利集团存在若干正在进行的诉讼。其中一项向上海市高级人民法院提起的诉讼中，吉利集团指称威马汽车侵犯其商业秘密，申索赔偿约人民币21亿元及其产生的相关诉讼费用（商业秘密纠纷）。
这些风险因素都在影响着市场和投资者对威马的信心，即使后面顺利上市，恐怕日子也不会过得太顺畅。
行业之痛
事实上，威马遇困并不是个例。这两年受到疫情、供应链紧张、原材料成本上涨冲击的车企不在少数，以疫情和芯片为代表的供应链困难，是新能源汽车行业共同面对的难题。
根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions调查数据显示，2021年全球汽车市场累计减产1020万辆。而2022年开始截至11月20日，累计减产405.51万辆，预计全年减产442.8万辆。
由于车用芯片短缺依然持续，丰田宣布，日本3座组装工厂的部分生产线将实施停工；日产汽车美国分公司表示，11月将降低密西西比州坎顿装配厂的产量。
在众多车企的销量快报中我们也可以看到，在解释销量下滑的原因时，基本都提到了芯片短缺、成本上涨等因素。
不久前，上汽集团在投资者互动平台上表示，目前全球车用芯片供应仍有结构性短缺问题，公司已在积极抢抓芯片资源，并加快推进芯片国产化，努力追赶产销进度。
长安汽车董事长朱华荣也在第12届中国汽车论坛上表示，当前汽车行业发展正面临“缺芯、贵电”两大难题，这两大难题已导致1-9月长安汽车损失60.6万辆产量，“缺芯”造成大量半成品库存，“贵电”导致单车成本增加5000-35000元。
电池成本上升，连比亚迪都撑不住，11月23日宣布，将针对王朝、海洋、腾势相关新能源车型的官方指导价格进行调整，上调幅度为2000-6000元不等。
比亚迪列出的涨价理由就是：新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌车辆国家将不再给予补贴（现有补贴额度: 插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆）；下半年以来，电池主要原材料价格大幅上涨。
这样的市场环境下，德勤预测，未来两三年将会是新能源汽车的大洗牌阶段，目前在近500家注册在案的新能源厂商中，预计有六七成会被淘汰出局。
至于哪些品牌会被淘汰出局还不好说。可以确定的是，威马和沈晖都已没有当年的自信。2020年1月，沈晖在个人微博上和美团的王兴打了个赌，称威马一定会是中国未来造车新势力TOP3之一。那时的他，自信满满。
