11月17日晚，岚图汽车宣布完成A轮融资近50亿元，融资后市场估值近300亿元。本轮融资后，东风集团持股78.88%，A轮投资者持股12.37%，岚图员工持股平台持股8.75%。下一步，岚图将择机考虑实现IPO。
就在1个月前，广汽集团旗下新能源公司广汽埃安也完成了最新一轮增资扩股，融资额接近183亿元，对应估值超过1000亿元。时间再往前推移几个月，长安汽车旗下阿维塔科技和上汽集团旗下智己分别完成A轮数十亿元的融资。
显而易见，国有车企们正在集体加速混改。
混改提速，国有车企探索新模式
虽然岚图汽车A轮融资的10家投资方中，仅有赣锋锂业、欣旺达两家民营资本，其他8家均为国有资本，看上去混改步伐迈得比较保守，但用成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军的话来说，相当于在混改这场“烹调”中加了一点“调味料”，但仍不失为一种尝试。
岚图汽车CEO卢放在接受采访时表示，岚图汽车推动融资有两方面考虑，一方面通过引战赋能，进一步助推岚图业务快速发展；另一方面也是继续落实“双百企业”混改的相关要求，完善公司治理结构，放活体制机制，进一步提升国有资本的保值增值、提高国有经济竞争力、放大国有资本功能。
同样是在11月，长安汽车与重庆长安新能源汽车科技有限公司的股东——重庆长新股权投资基金合伙企业（有限合伙）和重庆两江新区承为股权投资基金合伙企业（有限合伙）分别签署《股权转让协议》，拟收购长新基金持有的长安新能源7.71%股权和承为基金持有的长安新能源2.63%股权。
本次交易完成后，长安汽车在长安新能源持股比例将由40.66%增加至51.00%，这意味着自2020年1月长安汽车为全资子公司长安新能源拟引入长新基金等战略投资者进行混改近两年后，再度拿回对长安新能源的控股权。
过去两年，国有车企纷纷加速混改，孵化出北汽极狐、东风岚图、上汽智己、上汽飞凡、长安阿维塔等在某种程度上独立的新能源汽车项目，其中动作最快的当属广汽埃安。
9月6日，广汽埃安创立大会正式召开，宣布广汽埃安完成股份制改革，正式更名为“广汽埃安新能源汽车股份有限公司”。紧接着10月20日，广汽埃安实施增资扩股，完成A轮融资引战，引入了53名战略投资者。企业共释放17.72%的股份，融资总额182.94亿元。2022年，埃安实现了混改、股份制改革、A轮融资，并完成了工厂拓建、销量新高、新品牌发布、超跑亮相等工作，下一步将剑指IPO。
在广汽埃安总经理古惠南看来，埃安体系有三个特点：国企的平台，民企的效率，合资的流程。混改的落地，确实增加了埃安体制的灵活性。
用孵化项目混改，化被动为主动
短时间内，汽车行业几大国企央企混改都有了新动作。Oliver Wyman董事合伙人张君毅分析，以新能源汽车项目融资为牵引是国有车企混改的新尝试，标志着国有车企混改进入了新阶段。
2017年，北汽集团前董事长徐和谊曾经不无羡慕地表示：“我看蔚来和李斌，就觉得不服。”在他看来，国有汽车企业有着几十年的造车积淀，从技术上来说，造智能电动汽车并非难事。让他羡慕的，是蔚来的体制和机制。而混改，则是国有车企变革体制、探索新模式的方式。
过去，国有车企也曾尝试混改，但因担心国有资产流失，因而对员工的股权激励比较小，员工也很难享受到资产增值带来的红利，对企业活力的激发十分有限。而且，当时的混改，是混而少改或者不改，依旧采用原有的管理体制和研发、运营架构，导致企业没能通过混改从根本上获得新生动力。
但如今，新一轮科技革命推动了汽车产业全面重构，新能源智能汽车时代，车企的核心竞争力由硬件向软件转移，车企的主营业务也不止于造车，更涉及到自动驾驶、出行等多个层面，因而对新型人才和产业链上下游合作伙伴都分外渴求，对新的管理模式也有所预期和期待。然而受制于体制，国有车企很难像造车新势力一样，按照市场的价格去招聘足够多的软件人才，也难以和产业链上下游企业真正深度绑定。体制的约束使国有车企仿佛“带着枷锁跳舞”，难以快速实现转型来应对市场变化，混改也就成为必走之路。
张君毅指出，国有车企特别担心历史资产在混改时流失，因而在股权方面特别谨慎，会导致激励不足，或者混改增股价格太高，员工承受不起。但埃安、岚图这样的新增项目却是一个很好的混改选择，既不用担心国有资产的流失，也能给到员工足够的股权激励，还能给民营资本更多与国资企业合作学习融合造车的机会，进而达到国有车企不断管理体制优化的目的，国资利益不仅没被侵蚀，反而活力更足。
正如古惠南曾说，“我们并不缺钱，公司启动混改的核心目的不是为了资金，而是要通过混改优化国有企业的体制机制。”
的确，“混改”已今时不同往日。在此前的国有车企混改浪潮中，一汽夏利堪称一个经典案例。范永军指出，如一汽夏利这样的“老式混改”，多是由于企业连年亏损、难以为继，不得不寻求重组以期盘活，是被迫混改，历史包袱太过沉重。而新一轮的混改则是车企拿出旗下的高端子品牌成立公司来混改，是新资产、好资产、干干净净没有历史包袱，尊重自己也尊重市场，“这是国有车企在产业变革中主动出击，以在产业转型中博得更多发展机遇与筹码。”
混改或走向深水区，模式尚难言成功
推行混合所有制改革，是汽车国有企业改革的方向。国有车企由国资委和政府控制，具有显著的资金和资源优势，但缺点在于机制体制不灵活。相反，民间资本政治关联性较弱，规模和资源都有限，但市场化程度高，比国有企业更有活力。二者取长补短，正是国有车企混改的意义所在。
范永军指出，国企经过十几二十年的改革，已经普遍建立起了很好的公司治理结构，不再像过去一提起国企就等同于“亏损”，如今很多国企都是利税大户，处于更好的发展水平，与民营资本已经可以很好地融合。而如今车企的混改新尝试，不仅没有削弱公有制的主体地位，今年以来，国有车企在新能源领域追赶造车新势力的速度很快，体现出国有车企在资金、技术、供应链、成本等方面的优势，资本的偏好也因此发生转变。
张君毅也指出，资本永远趋利避害，而国企背景的新能源汽车创业项目不仅创新性强，其稳定性和抗风险能力也强，被认为与造车新势力相比更扎实稳健，因而对一部分风险偏好低的资本吸引力也更大。
张君毅认为，混改符合市场发展规律，埃安、岚图等企业的成立就是意在混改，这是国企和民营企业互相启发的结果。混改给了汽车业转型一个新选择，即可以在国企基础上创新发展，“如果行业内全是新造车企业，就意味着我们放弃了已经建立起来的优势基础，这显然是不适合的。在保证国有资产不流失和公平效率的前提下，相信国有车企的混改还会走向更深入。”
的确，国有企业混改是大势所趋，2014年混改被写入政府工作报告以来，一汽、东风、北汽等多家国有车企相继加入混改队伍，然而混改成效却不尽相同。新一轮国有车企混改发展如何，取决于先行者的示范作用。如果先行者进展顺利，后续会有更多企业跟进；如果先行者进展不顺，投资者之间纠葛不清，混改进度则会慢下来。
范永军认为，国有车企可以尝试混改，但新能源汽车产业还在高速发展期，根基尚不稳固，因而如广汽埃安以新能源项目为基础开展的国企混改，虽说开了一个好头，但毕竟还没迈过年销量50万辆的盈利门槛，因而要说模式成功还言之尚早，时间会给出答案。
